TROCKENDOCK Archive - Seite 4 von 5 - Skipper Bootshandel

Jeder Eigner, der sein Boot denn wirklich bewegt und nutzt, kennt es: Nach einem Tagestörn im Salzwasser zurück im Hafen, überzieht eine graue Schicht den ursprünglich sauberen und glänzenden Rumpf. Auch im Binnenbereich sorgt ablaufendes Regenwasser irgendwann für unschöne Streifen auf der Bootshaut. Lässt sich dieses optische Manko anfangs leicht mit klarem Wasser und einem Schwamm beseitigen, wird es bei älteren Oberflächen zunehmend strapaziöser. Dabei ist es eigentlich egal, ob es sich um eine GFK- oder Stahlkonstruktion handelt - die „Haut“ eines Bootes altert ebenso wie die Haut des Menschen, soll heißen: Die Poren werden größer. Um diesen Vorgang umzukehren, gibt es beim Menschen mannigfaltige Prozeduren, auf die wir hier aber nicht näher eingehen wollen... Bei matten Bootsrümpfen hilft hingegen nur ein Procedere: Polieren! Doch was geschieht eigentlich beim Polieren? Glänzen kann nur eine möglichst glatte Oberfläche. Um eine solche zu erzielen, müssen mikroskopisch kleine Rauigkeiten ausgeglichen werden. Das erreicht man entweder durch eine plastische Verformung dieser „Spitzen“ und einem feinen Abtrag des Materials bei gleichzeitiger Verfüllung von Unebenheiten. Die erste Variante nennt sich Presspolieren, die zweite Glanzschleifen. Als Resultat erzielt man aber stets eine glatte, glänzende Fläche, und je verdichteter die Mikroporen sind, um so glatter und langanhaltender wird der gewünschte Effekt ausfallen. Je nach Oberflächenart kommen unterschiedliche Poliermittel zum Einsatz, der Markt hält ein sehr breit gefächertes Sortiment bereit und einmal mehr gilt: Wer die Wahl hat, hat die Qual. Aggressive Mittel mögen schnell zum Erfolg führen, sie werden die Oberfläche aber auch entsprechend beanspruchen. Anfragen bei Sportsfreunden oder professionellen Dienstleistern erleichtern die Eingrenzung der möglichen Produkte.

Im Skipper 01/2010 haben wir bereits das Erstlingswerk der Klapprad-Manufaktur aus der Normandie im Praxistest vorgestellt. Die kompakten 12-Zoll-Räder sorgten hier zwar für sensationelle Staumaße, aber aufgrund der geringen Kreiselmomente auch für ein etwas gewöhnungsbedürftiges Fahrverhalten des Klapprad-Zwerges. Inzwischen hat der Hersteller hat sein Angebot ausgebaut. Eine Variante mit größeren 16-Zoll-Rädern kam ebenso dazu, wie die Elektrounterstützung bei beiden Versionen. Grund genug das seit März 2011 angebotene Flaggschiff mit 16-Zoll-Rädern, 8-Gang-Nabenschaltung und Elektromotor einem Praxistest zu unterziehen.

In Gewässern schwimmt so einiges herum, was an der Oberfläche kaum oder gar nicht sichtbar ist. Verlorene Festmacher, Plastiktüten, Angelschnüre und anderer Abfall lauert ständig darauf, in Kühlwasser-Ansaugstutzen gesaugt zu werden oder sich in Propellern, Wellen und Ruderanlagen zu verheddern. Auch Mooringleinen wurden schon bei so manchem Anlegemanöver zur Falle. Wer so ein Malheur schon erlebt hat, wird wissen, wie hilfreich eine einfache Schnorchelausrüstung an Bord sein kann. Auch beim Ankern lauern Probleme. Die jeden Skipper quälende Frage ob der Anker auch sicher liegt, kann mit Maske, Schnorchel und Flossen leicht beantwortet werden. Das Ärgernis einer versehentlich über Kreuz geworfenen Ankerkette der benachbarten Yacht in engen Buchten kann so ebenfalls behoben werden. Natürlich lohnt ein Blick unter die Oberfläche auch ohne Probleme. Denn hier wartet eine andere Welt, die es zu entdecken gilt. Schon in heimischen Gewässern gibt es einiges zu erforschen. Vom Flusskrebs über den lauernden Hecht findet ein guter Beobachter alles, wenn er nur genau hinsieht. In den beliebten Urlaubsregionen am Mittelmeer oder gar in tropischen Gefilden, gibt es dann aber noch beeindruckendere Naturerlebnisse mit einer faszinierenden Farbenpracht, für die es sich sicher lohnt, seine Schnorchelausrüstung dabei zu haben. Der Handel bietet unzählige Modelle an und selbst beim Lebensmittel-Discounter findet man in der Saison ganze Schnorchel-Sets zum Schnäppchenpreis. Besser greift man jedoch zu Qualität und Markenware, wie sie beispielsweise von Herstellern wie Aqua Lung, Beuchat, Cressi, Mares oder Scubapro angeboten wird. Denn eines bieten die Billigangebote meist nicht: Eine perfekte Passform und darauf kommt es eben an.

Nur noch wenige Wochen gibts Spaß auf dem Wasser, dann gilt es, die notwendigen Vorbereitungen für die Winterlagerung des schwimmenden Hobbys einzuleiten. Abhängig von der Art und Größe des Bootes fallen mehr oder weniger umfangreiche Arbeiten an. Der folgende Beitrag ist als Orientierungshilfe für den motorisierten Skipper gedacht und soll diesem einen Überblick verschaffen, welche Maßnahmen in eigenem Interesse unbedingt zu beachten sind.

Dass Minox es mit seinen Ferngläsern der neuen Nautik-Linie ernst meint, ist längst klar, denn der Optik-Spezialist aus Wetzlar hat nachgelegt und baut seine Wassersport-Serie konsequent aus. Die Vorstellung des BN 7x50 DCM (Praxistest im Skipper 12/2011) war ein Paukenschlag bei der Einführung in der letzten Saison, denn nie zuvor hatte ein Marinefernglas derart umfangreiche Funktionen zu bieten. Schon auf der Boot in diesem Jahr wurde die Serie weiter ausgebaut. Dazu kam eine abgespeckte Version des Flaggschiffs, die ausschließlich über die zentral eingespiegelte, elektronische Kompassfunktion und die Strichplatte verfügt. Das bisherige Einstiegsmodell BN 7x50 C mit mechanischem Kompass und analoger Strichplatte wurde durch das neue BN 7x50 ohne Navigationsfunktionen nach unten ergänzt. Neu ist auch das komplett überarbeitete und äußerst kompakte Monokular MD 7x42 C mit integriertem Analogkompass, dass als ständiger Begleiter in der Hosentasche oder als preiswerte Ergänzung bei Chartercrews dienen kann. Inzwischen sind die neuen Modelle lieferbar und wir haben das nüchterne Einstiegsmodell genauer unter die Lupe genommen.

Die Anhängerfahrt erfordert besondere Aufmerksamkeit vom Fahrer. Das Fahrverhalten eines Gespanns ist mit dem eines einzelnen Fahrzeuges nicht zu vergleichen, denn der Trailer ändert die Fahrphysik grundlegend. Alles kein Problem. Man muss nur wissen, was anders ist, um auf das Verhalten entsprechend vorbereitet zu sein. Aber das ist längst nicht alles. In Sachen Sicherheit sollte vor der Abfahrt wesentlich mehr beachtet werden, als meist praktiziert wird. In aller Eile mal schnell das Boot an den Haken nehmen und die lange Urlaubsfahrt antreten, kann gefährlich werden. Viele Faktoren spielen eine Rolle. Die Reifen, die Beladung, die Befestigung des Bootes auf dem Hänger und nicht zuletzt das Zugfahrzeug. Moderne Autos verfügen über Fahrerassistenz-Systeme, wie beispielsweise das Antiblockiersystem (ABS) und elektronische Stabilitätssysteme (ESP). Gerade bei allradgetriebenen Crossover-Modellen, die aus guten Gründen oft als Zugfahrzeuge für Boote im Einsatz sind, gibt es meist auch Anhänger-Stabilitätssysteme. Wer also nicht gerade mit dem Oldtimer auf Urlaubsfahrt gehen will, hat in der Regel gute Unterstützung an Bord, um sicher ans Ziel zu kommen.

Schon mehrfach hat Bootsbauer und Innungsobermeister Rüdiger Hillmann bei fachlichen Fragen in Sachen Reparaturen und Lackierungen sein umfangreiches Wissen und seine Erfahrungen mit uns geteilt. Auch bei der Behandlung von Teak-Decks hat uns der Experte wieder beraten. „Holz ist ein Naturprodukt und es altert unterschiedlich“, weiß der Fachmann zu berichten. Das Ergebnis ist abhängig von der Umgebung. Liegt das Boot im Salzwasser, ergibt sich beim Teakdeck im Laufe der Zeit eine silbrige Oberfläche, die allgemein als edler empfunden und deshalb weniger häufig einer Überarbeitung unterzogen wird. Im Süßwasser dagegen ist der Farbton schmutziger. Das Bedürfnis den Originalzustand wieder herzustellen könnte hier also früher kommen. Grundsätzlich gibt es beim Auffrischen eines Decksbelags unterschiedliche Methoden und natürlich ebenso verschiedene Meinungen bei der Vorgehensweise. Ob man der Oberfläche, an der der Zahn der Zeit genagt hat, nun mit Schmirgelpapier oder der chemischen Keule an den Leib geht, ist aber nicht nur eine Frage des Geschmacks. Es gibt gute Gründe für beide Varianten.

Wenn nicht, wird es jetzt höchste Zeit, denn eine Notsituation tritt ja stets unverhofft ein. Was nützt es da, wenn die Crew die Automatikwesten zwar ordnungsgemäß angelegt hat, die sich aber nach dem Überbordgehen nicht aufblasen? Genau, gar nichts! Jede Weste trägt eine Prüfplakette, ganz ähnlich den TÜV-Plaketten auf dem Auto-Kennzeichen. Daraus geht ganz klar hervor, wann eine Weste zum TÜV, sprich, zur Wartung muss. Die kann man zwar auch selbst durchführen, aber dann gibt es nicht nur keine Plakette, dann garantiert auch niemand für die Funktionalität im Ernstfall. Ersatzpatronen mit dem Treibgas CO2 und Auslösetabletten der Automatik sind dennoch im Fachhandel für jeden Westentyp erhältlich. Die Wartung durch den Fachmann soll ja nur alle zwei Jahre erfolgen, nicht nach jedem Einsatz. Denn die korrekte Wartung umfasst wesentlich mehr als nur den bloßen Austausch von Patrone und Auslösetabletten.

Kleine Schrammen oder Scheuerstellen in der Gelcoat-Beschichtung sind keine Seltenheit. Ein falsch positionierter Fender oder ein Moment der Unachtsamkeit und eh man sich versieht, ist die Berührung mit dem Steg oder der Kaimauer schon geschehen. Das Resultat sind oft nur kleinere Macken, die aber nicht nur als Schönheitsfehler zu betrachten sind. Denn Haarrisse entstehen bei einem bereits mit Schrammen versehenen Gelcoat schneller als bei einer glatten oder gar polierten Oberfläche. Dringt in diese Haarrisse dann Wasser ein, ist der Weg zur Glasfaser schnell gemacht. Drohende Osmose kann die Folge sein. Bootsbauer Rüdiger Hillmann, Innungsobermeister für Hessen, Nordbaden, Saarland, Rheinland-Pfalz und Unterfranken, hat uns die Arbeitsfolge der Handwerker verraten. Grundsätzlich können so auch geschickte Heimwerker die Folgen solcher Bagatellschäden selbst reparieren. Ausreichend Übung beim Schleifen sollten die ambitionierten Eigner allerdings haben, denn ein Gelcoat ist nicht besonders dick und bei zu arglosem Umgang und fehlendem Fingerspitzengefühl ist er schnell durchgeschliffen. Die dann notwendige großflächige Reparatur der Bootshaut ist sicher wesentlich teurer als die Kleinreparatur, die man gleich beim Handwerksbetrieb seines Vertrauens durchführen lassen kann.

Bis vor gar nicht allzu langer Zeit musste für jedes Instrument am Steuerstand eine jeweils separate Stromversorgung hergestellt werden. Hinzu kam die Verbindung zur Datenlieferung der zugehörigen Sensorik. Vor 30 Jahren, als schon Echolot und Logge an Bord von Sportbooten als exklusive Ausrüstungsteile angesehen wurden, war die Verdrahtung noch recht übersichtlich. In Addition mit den Kabelsträngen der Motorüberwachung und der Bordverbraucher wie Navigationsbeleuchtung, Scheibenwischer, Signalhorn, Wasserversorgung und anderem stellte sich aber rasch ein regelrechter „Drahtverhau“ hinter den Abdeckungen ein. Sollte aufgerüstet werden, war wiederum Strippenziehen angesagt, und das unter meist recht schwierigen Bedingungen. Für jedes zusätzlich installierte Instrument wurde ein „Schienenstrang“ in Form von Strom- und Datenkabel verlegt, einzig geeignet, nur ein einziges Instrument funktionstüchtig zu machen. Bei Booten mit zwei Steuerständen kamen da rasch mehrere hundert Meter „Kabelmasse“ zusammen. Renommierte Werften kodierten ihre Verkabelung und versahen den Eigner denn auch schon lange vor der CE-Einführung mit einer umfangreichen Dokumentation über das Was und Wo und Wohin der bunten Drähte, womit die meisten Skipper allerdings überfordert waren.