TECHNIK Archive - Seite 20 von 22 - Skipper Bootshandel

In den Entwicklungsabteilungen der führenden Motorenhersteller weiß man selbstverständlich sehr genau, worauf König Kunde gesteigerten Wert legt. Leichtgewichtig, servicefreundlich und emissionsarm muss ein neuer Außenborder sein, robust und zuverlässig sowieso. Dass sich diese und eingangs erwähnte Eigenschaften nur schwerlich mit einem Schnäppchenpreis unter einen Hut bringen lassen, liegt wohl auf der Hand. Man sollte jedoch bedenken, dass der Erwerb eines toppaktuellen Motors als langfristige Investition zu betrachten ist. Deshalb macht es umso mehr Sinn, sich vorab zu informieren, marken- und modellspezifische Vor- und Nachteile abzuwägen, um dann die persönlich richtige Wahl zu treffen.

Denn nicht nur im Straßenverkehr werden die Vorschriften hinsichtlich der Abgaswerte immer strenger ausgelegt. Galten Katalysatoren für Bootsmotoren vor noch gar nicht langer Zeit als reine Exoten, hat sich dieses Bild gewandelt. Bei Mizu hat die hauseigene Entwicklungsabteilung in Hilzingen bei Singen am Hohentwiel Umrüstsätze für die gängigen Benzinmotoren mit Brennstoffeinspritzung der Fabrikate MerCruiser und Volvo Penta kreiert. Zu den P-Max genannten Umbaukits gehört auch stets die Bodenseezulassung gemäß Stufe 2. Es werden zwei unterschiedliche Umrüstsätze angeboten. Einer für Maschinen, die bereits über einen Katalysator verfügen, der andere, aufwändigere, kommt als Komplettpaket inklusive Krümmer, Kat, Dichtungen und Befestigungsmaterial ins Haus. Die Mizu-Umrüstsätze reduzieren nicht nur den CO2-Ausstoß signifikant, sie zeichnen sich auch durch einen messbar niedrigeren Benzinkonsum aus. Für Volvo Pentas 3,0-Liter-Benziner mit Katalysator ergeben sich folgende CO2-Werte. In der Original-Konfiguration emittiert der Motor 63,51 g/kWh, mit dem P-Max-Kit von Mizu nur noch 20,1 g/kWh. Da sind weitere Worte überflüssig! Die Systeme werden mit einer Abgasbescheinigung und einem TÜV-Gutachten geliefert. So ein Stück feine Technik hat allerdings auch seinen Preis. Bei Motoren, die von Haus aus bereits über einen Kat verfügen, variieren die Preise zwischen 1990 und 2990 €. Richtig ins Geld geht dann die Variante mit Katalysator. Hier werden 8140 bis 8340 € für den 5,7-Liter-V8-Motor fällig. Die Umrüstung kommt also zur Zeit wohl nur für diejenigen in Frage, die sportiv auf entsprechend reglementierten Gewässern unterwegs sein wollen.

Der Vierzylinder-Viertaktmotor ist mit der computergesteuerten Multipoint-Brennstoffeinspritzung PGM-FI und den Honda eigenen Systemen BLAST und ECOmo ausgestattet. Das Benzineinspritzungssystem PGM-FI berechnet für jeden Leistungsbereich eine exakt dosierte Brennstoffmenge, was zu einem leichten Starten und einer merklichen Reduzierung des Verbrauchs und damit natürlich auch der Abgase führt. Die Anlage erhält permanent Informationen von Sensoren und errechnet so stets das günstigste Brennstoff-Luft-Verhältnis sowie den optimalen Zündzeitpunkt. Das schnellere Erreichen der Gleitfahrt wird durch die Honda-Technologie BLAST erreicht. BLAST steht für Boosted Low Speed Torque. Es sorgt im unteren und mittleren Drehzahlbereich für eine Drehmomentverstärkung und liefert so zusätzlichen Schub. Bei ECOmo wird über eine nur bei Honda eingesetzte Breitbandsonde ein computergesteuertes System benutzt, das bei gleichmäßiger Gleitfahrt das Luft-Brennstoffgemisch in ein Magergemischverhältnis bringt. Das wiederum reduziert den Spritdurst des neuen Viertakters. Ganz zeitgemäß zeigt sich der neue Honda auch hinsichtlich der Datenübertragung. Mit einer NMEA-Schnittstelle können verschiedenste elektronische Geräte in ein bordeigenes Netzwerk eingebunden werden und die Daten untereinander austauschen. So werden die Daten nicht nur an die üblichen Überwachungsinstrumente weitergeleitet, sie können obendrein von Fishfindern und Kartenplottern benutzt werden. Selbstverständlich verfügt der Motor über Alarme für Öldruck, Überhitzung und Wasser im Brennstoff. Eine Notstopp-Einrichtung sowie ein Drehzahlbegrenzer runden die Ausstattung ab.

Wie schon bei Suzukis Mittelklassemotoren DF 70, 80 und 90 wurde auch beim neuen, vollkommen überarbeiteten Modell DF 300 auf das Magergemisch-Kontrollsystem gesetzt. „Unser Auftrag lautete, ein intelligentes Kraftstoff-Management-System zu entwickeln, mit dem unsere Außenborder noch effizienter werden, damit unsere Kunden mehr Zeit auf dem Wasser und weniger Zeit an den Zapfsäulen verbringen“, sagt Hitoshi Matsumura, Chefingenieur der Abteilung Forschung & Entwicklung. Um die intern „Lean Burn“, also „magere Verbrennung“ genannte Technologie voll umsetzen zu können, wurden sämtliche Komponenten der Motoren neu konstruiert. Denn es reicht nicht, allein die Gemischaufbereitung zu optimieren. Neu entwickelt wurden unter anderem die sequentielle, elektronisch überwachte Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung, eine variable Ventilsteuerung, Long-Track-Luftansaugkanäle und ein Mehrstufen-Ansaugsystem. Der neue DF 300 verfügt obendrein über ein Sauerstoff-Feedbacksystem sowie eine Überwachung des Wassergehalts im Brennstoff. Im Zusammenspiel all dieser Komponenten regelt die elektronische Motorüberwachung auch das Drosselklappen-Steuerelement und dosiert so den optimalen Durchsatz von Brennstoff und Luft. All dies führt zu einer Reduzierung des Brennstoffverbrauchs über einen weiten Drehzahlbereich, der beim DF 300 bis zu 6300 min-1 reicht. Werksinterne Messfahrten mit unterschiedlichen Bootsmodellen ergaben laut Aussage der Ingenieure eine Brennstoffersparnis von bis zu 15 % gegenüber dem Vorgängermodell.

Sieht man von der guten alten direkten Pinnensteuerung ab, unterscheidet man zwischen mechanischen und hydraulischen Steuersystemen. Wie alle Installationen an Bord, sollte auch die Steuerung der Bootsgröße und der Motorleistung angepasst sein. Oftmals wird aber von Seiten der Werften eine zu klein dimensionierte Steuerung verbaut, um den Grundpreis der Boote niedrig zu halten. Der Neueinsteiger wird Anfangs wohl bemerken, dass er mit zunehmender Geschwindigkeit erheblich mehr Kraft zum Lenken aufwenden muss, dies aber als den Normalfall ansehen. Erst mit steigender Erfahrung und vielleicht auch nach dem Probeschlag mit dem Boot eines Vereins- oder Stegnachbarn, fällt dann die bisher unbekannte Möglichkeit der Leichtigkeit des Umsteuerns auf. Wer dann nicht gleich ein neues Boot erwerben mag, kann sich im Zubehörhandel auch mit einer für sein Boot entsprechend konfigurierten Steueranlage eindecken und die auch selbst montieren. Abzuraten ist hingegen von der bloßen Montage eines Steuerrades mit größerem Durchmesser. Das bewirkt zunächst aufgrund des größeren Hebelarmes auch eine leichter zu betätigende Lenkung, setzt aber dem Getriebe, bzw. bei hydraulischen Systemen der Plungerpumpe zu. Interessant sind solche Pakete natürlich auch für Eigner älterer Boote, deren Ruderanlage aufgrund der langen, treuen Dienste Verschleißerscheinungen in Form von Spiel beim Rudereinschlag an den Tag legen oder einfach nur nervige Geräusche absondern. Im folgenden wollen wir die grundlegenden Fragen zur Erneuerung der Steueranlage erörtern. Denn der Markt hält eine Vielzahl an unterschiedlich dimensionierten Anlagen vor.

Der Trend ist klar: Mehr Leistung aus weniger Hubraum! So wird auch der neue F70A von Yamaha kompakter und leichter. Die Leistungssteigerung wird durch eine Optimierung der Zylinderköpfe und Verbesserungen bei der Kraftstoffeinspritzung erzielt, was in der Regel auch zu besseren Verbrauchswerten führt. Mit einem Gewicht von nur 119 Kilogramm ist der Yamaha F70A nun der leichteste Motor seiner Leistungsklasse. Da können selbst Zweitakter nicht mehr mithalten. Erheblich fällt auch die Gewichtsreduktion beim neuen F300F aus. Gegenüber dem Vorgängermodell, das noch satte 365 Kilogramm auf die Waage brachte, wiegt das neue Modell mehr als 100 Kilogramm weniger. Allerdings werkelt hier kein V8 mehr, sondern ein neuer V6-Motor. So muss der neue F300B nun mit weniger Hubraum klarkommen, dafür können die kleineren V6-Aggregate ihre Power aus dem höheren Volumen des neuen 4,2-l-V6-Motors schöpfen.

Die Viertaktmotoren von Parsun werden bei Shanghai produziert und decken zurzeit ein Leistungsspektrum von 2,6 bis 25 PS ab. Während Parsun mittlerweile ein Händlernetz in Deutschland aufgebaut hat, tut sich ein zweiter Produzent aus dem Reich der Mitte hier noch schwer. Auch die Sail-Motoren werden im Großraum Shanghai produziert, doch haben wir diese wegen der fehlenden Präsenz am deutschen Markt nicht in der Tabelle aufgeführt. Nicht aufgeführt haben wir zudem modifizierte Modelle, etwa den Suzuki DF 300, der gründlich überarbeitet zu den Händlern kommt. Ebenfalls nicht aufgenommen wurden die beiden neuen Maschinen des japanischen Herstellers Tohatsu, der 75 TLDI und der 90 TLDI. Grund: Zu Redaktionsschluss lagen außer der Anzahl der Zylinder und der namensgebenden Leistung keine weiteren technischen Angaben vor. Beide Motoren sind Zweitakter modernster Bauart und deshalb aufgrund der Abgaswerte auch weiterhin im europäischen Binnenmarkt erlaubt. Aufgrund des gegenüber vergleichbaren Viertaktern günstigen Leistungsgewichts, hat auch diese Technologie nach wie vor ihre Liebhaber und damit Käufer.

Das moderne Leben hängt bei vielen heute vom Internet ab. Seien es E-Mails die gesichtet und beantwortet werden müssen oder soll ein Satellitenbild über die Wetterentwicklung Klarheit verschaffen. Dies alles geht auf dem Boot nur mit einem mobilen Internetanschluss. Der ist mittlerweile bezahlbar geworden. Der Discounter Fonic bietet Gelegenheitsnutzern dazu einen Surfstick mit Tagesflatrate an. Für momentan konkurrenzlose 2,50 € kann man so von 0:00 Uhr bis 23:59 Uhr auch auf dem Boot oder während eines Urlaubes fast grenzenlos das Internet nutzen. Bezahlbar ist die drahtlose Freiheit momentan nur in Deutschland. Zwar funktioniert die Technik auch in unseren bevorzugten Urlaubsländern, das Preisniveau ist hier aber astronomisch. Für den Paketpreis von derzeit 59,95 € bekommt der Kunde bei Fonic einen Surfstick ohne SIM-Lock vom Typ Huawei E 161 samt USB-Verlängerungskabel. Der USB-Stick unterstützt das nur in größeren Städten und Ballungszentren verfügbare HSDPA/UMTS mit bis zu 3,6 Mbit/s im Download und einem Upload von maximal 384 Kbit/s. Das entspricht ungefähr einem DSL 2000. Außerdem kann der mit 220 Kbit/s im Download und 110 Kbit/s im Upload langsamere, aber sehr weit verbreitete EDGE-Standard sowie das veraltete GPRS mit Schneckentempo verwendet werden. Einen Anschluss für eine externe Antenne gibt es auch und eine Speicherkarte im Micro-SD Format nimmt der Stick bei Bedarf ebenfalls auf.

Die Vorgaben der Konstrukteure waren klar: Leichter, kleiner und sparsamer sollte der Neue werden, denn hier war die Konkurrenz inzwischen im Vorteil. Am leichtesten lässt sich das bewerkstelligen, indem man einen Zylinder opfert - und genau das taten die Suzuki-Ingenieure. So wurde aus dem alten DF60 mit Vierzylinder-Motor nun ein kompakter und moderner Dreizylinder. Doch nicht etwa gleichziehen sollte der Neuling mit den Wettbewerbern, er sollte sie in allen Disziplinen schlagen. Schon auf dem Papier wird klar, dass er dies zumindest in Sachen Abmessungen und Gewicht auch tut. Mit 102 Kilogramm in der kürzesten Schaftversion bringt er nicht nur rund 60 Kilogramm weniger auf die Waage als der Vorgänger, sondern ist sogar um fünf Kilogramm leichter als der DF40/DF50 aus dem eigenen Haus. Mit diesem Wert ist er Klassensieger. Auch bei der Größe kann der Neuling punkten. Das neue Design ist äußerst kompakt. Die Aussagen des Herstellers zur Sparsamkeit konnten wir bei den Probefahrten natürlich nicht überprüfen. Angegeben werden hier deutliche Verbesserungen zum Vorgänger. Um satte 54 Prozent soll der Kraftstoffkonsum bei Marschfahrt zurückgegangen sein und im Hochgeschwindigkeitsbereich wird eine Reduktion um 37 Prozent genannt. Im Vergleich zu den Wettbewerbern soll der neue Suzuki immerhin noch 18 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen. Das sind sehr ordentliche Werte, wenn sie denn auch für den Käufer so erfahrbar sind. Aber das wird sich erst im praktischen Einsatz zeigen.

Erstmals öffentlich gezeigt wurde die innovative Brennstoffzelle im Rahmen der boot Düsseldorf 2009, und zwar auf dem Messestand des Technik- und Ausrüstungsspezialisten Bukh Bremen, über den die für den maritimen Sektor vorgesehenen EFOY-Geräte auch zu beziehen sind. Die im Februar 2000 gegründete und heute etwa 100 Mitarbeiter zählende SFC Smart Fuel Cell AG hat als Hersteller des neuartigen Systems eine umweltfreundliche und erstaunlich kompakt bauende Technik entwickelt, die absolut zuverlässig und völlig wartungsfrei Energie produziert. Die EFOY-Brennstoffzelle, die rund um die Uhr und bei jedem Wetter einsatzfähig ist, wird direkt mit der Bordbatterie verbunden. Sie eignet sich selbstverständlich auch für den nachträglichen Einbau.