TECHNIK Archive - Seite 19 von 22 - Skipper Bootshandel

Mehr noch, wird der selbsterzeugte Klebefilm beschädigt, produzieren die Tierchen flink neuen und trotzen den Gezeiten und Meeresströmungen. Der Mensch verklebt seit mindestens 45 000 Jahren Werkstücke miteinander. Schon der Neandertaler verwendete Birkenpech, um Steinkeile mit Holzstielen zu verbinden. Im Laufe der Zeit setzte der Homo Sapiens dann aber mehr auf Verzapfungen, Nieten, Schrauben und Schweißnähte, um hochfeste Verbindungen zu erzielen. Doch die Beispiele aus der Natur inspirieren die Wissenschaftler seit Jahrzehnten, um ebenso wirkungsvolle Haftstoffe zu entwickeln. Im Automobilbau hat die neue alte Technik bereits breiten Raum eingenommen, bestes Beispiel ist hier das nahtlose Verkleben von Front- und Heckscheibe. Auch im Flugzeugbau wird eifrig geklebt, und dies nicht nur beim Interieur. Die deutlich sichtbaren Nietenreihen auf den Tragflächen suggerieren eine sichere Verbindung. Dabei sind sie eigentlich gar nicht mehr notwendig, denn das in die Fugen eingebrachte Dichtmittel fungiert gleichzeitig als äußerst stabiler Kleber. Boeings Dreamliner wird zu großen Teilen aus Carbonfaserwerkstoff hergestellt und natürlich werden diese Baugruppen miteinander verklebt. Auch im Boots- und Yachtbau wird zunehmend geklebt, und das weltweit. Ursprünglich wurden Klebstoffe für den maritimen Einsatz für das Militär entwickelt. Erstmals zum Einsatz kamen sie beim Bau von Minensuchbooten. Deren starke Beanspruchung im Einsatz spricht grundsätzlich für dieses Verbindungsverfahren. Ob Azimut in Italien, Sea Ray in den USA oder Tryvia in den Niederlanden, hochfeste Klebeverbindungen vereinfachen und erleichtern den Produktionsprozess heute auch im Yachtbau.

Luigi Galvani und Alessandro Volta erforschten die Grundlagen für die Entwicklung von elektrischen Energiespeichern. Das war Ende des 18. Jahrhunderts. Doch es dauerte noch ein weiteres halbes Jahrhundert, bis der deutsche Wilhelm Josef Sinsteden den ersten Bleiakku baute. Allerdings gab es damals noch keinen Verwendungszweck für den Energiespeicher. Der entwickelte sich erst langsam gegen Ende des 19. Jahrhunderts, als die Speicherung von elektrischer Energie durch zahlreiche Erfindungen, wie beispielsweise die elektrische Beleuchtung, immer größere Bedeutung bekam.

Die beiden neuen Motoren sind die ersten Viertakt-Außenborder mit einer batterielosen elektronischen Kraftstoffeinspritzung. In das neue elektronische Einspritzsystem ist auch das Suzuki-Magergemisch-Kontrollsystem integriert, das einen problemlosen einfachen Start sowie eine kraftvolle Beschleunigung über den gesamten Drehzahlbereich in Verbindung mit größtmöglicher Kraftstoffeffizienz gewähren soll. Um das zu erreichen, haben die Suzuki-Ingenieure eine völlig neue Kraftstoffeinspritzanlage entwickelt, die aus einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe besteht, ein neues Drosselklappengehäuse, einen kleinen Kraftstoffkühler sowie einen Dampfblasenabscheider und natürlich Einspritzdüsen umfasst. Mit Hinsicht auf ein möglichst niedriges Gesamtgewicht der Motoren wurden alle Baugruppen möglichst klein gehalten. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Je nach Ausführung bringen die neuen Suzukis zwischen 44 und 49 kg auf die Waage. Und auch die Maße fallen kompakt aus. Der Kraftkopf ist 65,8 cm lang, 33,6 cm breit und 40,5 cm hoch. Als empfohlene Spiegelhöhe werden für die Normalschaftversion 38,1 cm, für die Langschaftausführung 50,8 cm angegeben. In der Basisausstattung werden sowohl der DF 15A als auch der DF 20A manuell gestartet, gegen Aufpreis sind sie aber auch mit einem komfortablen elektrischen Anlasser verfügbar. Gesteuert werden beide Modelle mit der Pinne, wobei der Einschlagwinkel zu beiden Seiten 450 beträgt. Bei den Handstart-Modellen kommt ein ebenfalls neu entwickeltes System zum Einsatz, das einen nur geringen Rückstoß aufweist. Das wird möglich durch den Einsatz der vorab erwähnten elektronischen Benzineinspritzung.

Der Winter 2011/2012 begann in unseren Breiten eher gemäßigt. Noch im Januar sprachen die Meteorologen von einem zu warmen Winter. Mit dem Februar änderte sich das Bild abrupt: Tief Dieter nahm Europa in die Zange, bescherte unter anderem Italien, Kroatien (siehe auch den Beitrag in der Rubrik Szene) und Griechenland unerwartete Schneefälle und überraschte uns in heimischen Revieren mit klirrendem, rekordverdächtigem Frost. Wohl dem, der sein Boot in einer geheizten Halle über den Winter tätscheln oder aber die Batterien ausbauen und im heimischen Keller mit dem nötigen Saft versorgen konnte. Doch Standzeiten nagen stets an der Batteriekapazität, auch während der (hoffentlich wärmeren) Saison, wenn denn auch nicht so heftig. Ein 230-V-Landanschluss mit einem abgestimmten, automatischen Ladegerät ist da schon eine feine Sache, doch nicht jeder Liegeplatz verfügt über permanente Stromversorgung und nicht jedes Boot über einen komfortabel ausgelegten Landanschluss. Abhilfe kann hier eine richtig dimensionierte Solaranlage bringen, welche die Akkus stets in Bestform hält. Speziell für den Boots- und Caravanbereich werden von verschiedenen Anbietern kompakte Anlagen offeriert, die neben den eigentlichen Solarzellen auch gleich einen auf deren Leistung abgestimmten Laderegler und passende Kabel beinhalten.

Aquamarine-Silber-Metallic nennt sich die neue Optik und geht einher mit weiteren Änderungen am Design. Trotz der Maße von 62,5 cm in der Breite, 92 cm in der Tiefe und einer maximalen Höhe von knapp 2,02 m wirkt der Motor durch das kantigere Profil der Haube und einer allgemeinen „Abmagerungskur“ recht schlank und aerodynamisch. Ansonsten kann von Diät keine Rede sein. Von der technischen Seite wurde der BF 250 mit allem ausgestattet, was die Honda-Ingenieure zu bieten haben. Der V-Sechszylinder-Motor verfügt über einen Hubraum von 3583 cm3, 24 Ventile sorgen für die Beatmung und VTEC, BLAST und ECOmo für Leistung und effizienten Umgang mit dem Brennstoff. Bewirkt das BLAST-System im unteren und mittleren Drehzahlbereich eine Drehmomentverstärkung, wird im oberen Spektrum durch die variable Ventilsteuerung VTEC für kräftigen Durchzug gesorgt. ECOmo wiederum bereitet bei gleichmäßiger Gleitfahrt ein Magergemisch aus Luft und Brennstoff, was den Verbrauch spürbar senken soll. Eine Lambdasonde liefert dabei die Werte an die zentrale Recheneinheit, die dann das Mischungsverhältnis, den Einspritzzeitpunkt und den Zündzeitpunkt harmonisiert. Die Recheneinheit (ECU) kann noch mehr, so erkennt sie einen Schaltvorgang und senkt dazu die Motordrehzahl kurzfristig ab. Das senkt die auf das Getriebe wirkenden Kräfte und erhöht dessen Lebenserwartung. Das Getriebe selbst wurde ebenfalls verschlankt, was logischerweise in einem schmalerem Getriebegehäuse mit entsprechend niedrigerem Wasserwiderstand untergebracht werden konnte. Neu ist auch die direkte Luftansaugung durch die Haube, wodurch die Temperatur der Verbrennungsluft gesenkt und deren Volumen gleichzeitig erhöht wird. Ein zweiter Lufteinlass an der Stirnseite sorgt zusätzlich für einen „kühlen Kopf“ unter der Haube. Dazu trägt auch der neu konstruierte Kühlwassereintritt bei, mit dessen Hilfe der japanische High-Tech-Außenbordmotor stets im gewünschten Temperaturbereich betrieben wird.

Auf die Frage, wie die Welt des Wassersports in 50 Jahren aussehen mag, musste ich die Antwort erst einmal schuldig bleiben. Dann kam mir ein viele Jahre zurück liegendes Gespräch mit dem Commodore der Royal Yacht Squadron in Cowes in den Sinn. Der fragte mich nach meinem Beruf. Als er Wassersportjournalist hörte, zog er die Augenbrauen hoch und meinte in typisch-englischer Manier: „Oh, was schreibst du denn dann? Alle Boote sind doch spitz am Bug, stumpf am Heck und schwimmen irgendwann im Wasser!“ So werden sie wohl auch in 50 Jahren zum überwiegenden Teil noch aussehen und die Linienführung wird sich dem sich stets wandelnden Geschmack des Zeitgeistes kontinuierlich anpassen. Ändern wird sich weiterhin die Art der Ausstattung und natürlich der Antriebsstrang. Hinsichtlich der Erscheinungsbildes hat sich in den letzten 30 Jahren schon allerhand getan, und das nicht nur in Sachen Design. Wurden die meisten Boote Anfang der 80er-Jahre noch recht kärglich eingerichtet feilgeboten, sind heute Schalldämmung, thermische Isolation des Kabinenbereichs, Warmwasserversorgung und auch eine Heizung eigentlich Standard. Auch die Elektronik an Bord hat sich grundlegend geändert. Führte man einst nur ein Radio mit sich, sind heute hochwertige Stereoanlagen und auch LCD-Fernseher die zeitgemäßen Informationsquellen. Große Veränderungen können auch in der Pantryausstattung beobachtet werden. Wo früher der Gaskocher seinen Dienst tat, prunkt jetzt ein Cerankochfeld. Mikrowellenöfen und Kompressorkühlschränke sind ebenfalls keine exotischen Geräte mehr, sondern eher die Regel. Solche Installationen treiben nicht nur die Anforderungen an Lichtmaschine und Bordbatterien in die Höhe, auch der Kaufpreis und die Gewichtszunahme sollten nicht unterschätzt werden. Um dann die gleichen Fahrleistungen zu erreichen, müssen stärkere Motoren verbaut werden. Und auch dies schlägt sich dann in der Preisgestaltung nieder.

Eine der Bootsgröße angepasste Bordheizung steht gerade nach einer verregneten Saison ganz oben auf der Wunschliste von Skipper und Crew. Da ist man sich einig. Die Feuchtigkeit unter Deck war nicht nur unangenehm, die permanente Klammheit der Polster und der Kleidung konnte einem den ganzen Urlaub vermiesen. Kondenswasser an den Scheiben und Kabinenwänden deutete unmissverständlich auf das bestehende Dilemma. Nur mit guter Lüftung wurde man der Feuchtigkeit Herr, doch durch den steten Luftzug wurde es nicht wärmer, und hochprozentiger Alkohol hilft hier bekanntlich auch nicht wirklich... Der Kassenwart gibt also grünes Licht zur Nachrüstung, und der Erste Ingenieur macht sich auf die Suche nach dem geeigneten Wärmespender. Und damit kann schon einmal ein Lösungsfindungs-Drama beginnen. Die preiswerteste Lösung scheint zuweilen ein Heizzusatz für den Gas- oder Spirituskocher in der Pantry zu sein. Diese Apparaturen sorgen in der Tat rasch für wohlige Wärme, haben aber auch zwei gravierende Nachteile. Zum einen wird beim Brennvorgang der Sauerstoff der Raumluft verbraucht, zum anderen geben sie die freiwerdenden CO2-Gase in eben diesen Raum ab. Auch die Kondenswasserbildung ist bei dieser zugegebenerweise preiswerten Heizart sehr beachtlich. Der Trocknungseffekt bleibt also aus. Wer sich während des Betriebes in die Koje kuschelt, der wacht am nächsten Morgen vielleicht nicht mehr auf! Abhilfe in diesem recht vitalen Interessenskonflikt schafft nur eine permanente Frischluftzufuhr in den beheizten Bereich. Heizen bei gleichzeitigem Lüften passt nun aber gar nicht mehr zum Umweltverständnis im 21. Jahrhundert.

Vom urzeitlichen Einbaum zum modernen Sportboot war es ein weiter Weg. Zwar noch ganz ohne Spanten aus einem einzigen Baum gehauen, kann man das Gefährt wohl dennoch als den Vorläufer der Rundspanter bezeichnen. Das lag aber weniger an den Überlegungen der damaligen Menschen als vielmehr an der natürlichen runden Form des Bootsbaumaterials. Aufgrund der vorgegebenen Breite zeigten sich die Einbaumboote recht labil. Das behoben unsere Altvorderen durch die Entwicklung von Auslegern, wie man sie noch heute in der polynesischen Inselwelt antrifft. Damit wurde eine gewisse Seetüchtigkeit erreicht die erst die Überwindung weiter Strecken und damit die Besiedelung der Archipele in der Südsee ermöglichte. Heute ist man in der Lage für den jeweiligen Einsatzzweck exakt berechnete Rümpfe zu bauen. Holz spielt dabei als Material nur noch eine untergeordnete Rolle und wird hauptsächlich für edle Runabouts mit nostalgischem Anstrich verwendet, hat aber seine Faszination nicht eingebüßt. Stahl, Aluminium, GFK und Kevlar sind die Materialien aus denen der überwiegende Teil der modernen Sportboote und Yachten gefertigt wird. Und immer noch wird an den Rumpfformen getüftelt, um stets bessere Laufeigenschaften zu erzielen. Obwohl im Bauch moderner Kunststoffkonstruktionen eigentlich gar keine Spanten mehr zum Einsatz kommen, hält man bei der Klassifizierung der Rumpfformen an der Vokabel fest.

Moderne Elektronik gehört bei der Ausrüstung von Sportbooten mittlerweile zum Standard. Ständig kommen neue Geräte auf den Markt. Die Anwendungen werden vielfältiger und raffinierter. Was vor einigen Jahren mit ersten Kartenplottern begann, hat sich mittlerweile zum modularen Vielfach-Anzeigesystem gemausert. Neue Trends aus der Computertechnik, wie beispielsweise die Eingabe über berührungsempfindliche Bildschirmoberflächen, sind nun auch im maritimen Bereich zu finden. Die Innovationsrate war in den letzten Jahren beachtlich. Immer kleiner, leistungsfähiger und erschwinglicher werden die technischen Hilfsmittel für Freizeitkapitäne. Moderne Computertechnik und digitale Verarbeitung brachten einen Schub von neuen Produkten. War ein Sidescan-Sonar vor wenigen Jahren noch ein unbezahlbarer Luxus, ist das heute schon Realität auf manchem Angelkahn. Ähnlich verhält es sich mit der Radartechnik. Erforderte ein Radar-Gerät noch vor Kurzem die Hand eines geübten Bedieners, so ist die Technik dank modernster Elektronik heute für fast jeden beherrschbar. Was gerade beim Radar vor einigen Jahren noch professionellen Anwendern oder gar den Militärs vorbehalten war, steht heute für die Montage auf Schlauchbooten zur Verfügung, denn eine Gesundheitsgefährdung, wie bei der alten Technik, ist durch die stark reduzierte Abstrahlung moderner digitaler Radarantennen nicht mehr zu befürchten. Voll im Trend für Freizeitkapitäne liegt auch die AIS-Technik, womit Wasserfahrzeuge ständig ihre Position übermitteln und die Standorte anderer sehen können. Eine Ausrüstungspflicht besteht zwar nur auf größeren Berufsschiffen, doch auch die Sportschifffahrt profitiert von der Technik. So mancher Hersteller hat sein Angebot in den letzten Jahren stark verändert. Garmin mauserte sich beispielsweise vom GPS-Spezialisten zum Rundum-Anbieter. Wir haben uns auf dem bunten Markt der Technik umgesehen und stellen hier die interessantesten Neuerungen der Elektronik vor, die seit der letzten Saison zur Verfügung stehen.

Bestes Beispiel für die effiziente Umsetzung des Firmenmottos „smart energy solutions“, also „schlaue Energie- Lösungen“, ist das großzügig geschnittene Firmengebäude an der Kelvinlaan im friesischen Drachten. Als Passivhaus konzipiert, sorgt man für Energie- und Wärmegewinnung nach modernsten Methoden weitgehend selbst. Auf Basis eines ökologischen Energierückgewinnungsystems wird neben einer möglichst hohen Energieersparnis bei den elektrischen Verbrauchern Restwärme und -strom thermisch in einem großen Wasserreservoir gespeichert, das wiederum Heizung und Klimaanlage versorgt. In Verbindung mit einer Photovoltaik-Anlage und Windgeneratoren beträgt die Kapazität der Anlage 250 kW. Das Gebäude ist also die Visitenkarte des Unternehmens, das auch bei seinen Produkten größten Wert auf ressourcenschonenden Umgang mit Energie setzt. Forschung und Entwicklung ist einer der Schwerpunkte bei Whisper Power. Hier arbeiten erfahrene Ingenieure an umweltverträglichen Generatoren, der Weiterentwicklung von Hybridsystemen und an Brennstoffzellen. In enger Zusammenarbeit mit europäischen Universitäten und Unternehem aus der Strombranche werden maßgerechte Lösungen für jeden Einsatzzweck entwickelt. Die Geschäftsfelder sind neben dem maritimen Einsatz auch Anwendungen im Kfz-Bereich und der Gebäudetechnologie. Im Zentrum der Bemühungen steht die Mechatronik, die Kombination von mechanischen und elektronischen Bauteilen. So kommen bei den Generatoren ausschließlich Lichtmaschinen mit Permanentmagneten zum Einsatz. Der kleine Einzylindermotor im 3 kW leistenden Generator der Einstiegsklasse ist eine Eigenentwicklung, deren Produktion streng nach den Vorgaben von Whisper Power erfolgt. Für die größeren Anlagen, die Bandbreite reicht bis hin zu einer Leistung von 200 kW, im Marinesektor bis 25 kW, kommen moderne Selbstzünder von Kubota und Steyr Motors zum Einsatz. „Smart Solution“ reduziert sich aber nicht alleine auf moderne Generatorentechnik, sondern bedenkt auch andere an Bord gebräuchliche Systeme.