Praxis Archive - Seite 7 von 18 - Skipper Bootshandel

Die Marke Minox wurde durch die weltbekannten Spionagekameras im Hosentaschenformat zur Legende. Die Mini-Knipsen waren damals das innovativste Produkt in diesem Segment und lange unerreicht. Doch die Zeiten sind längst vorbei. Seit fast 20 Jahren ist Minox auch ein bedeutender Hersteller von Ferngläsern. Da neue Ideen wohl zu den Stärken der Tüftler aus Wetzlar gehören, hat man nun im Wassersport-Bereich eine Marktlücke entdeckt. Innovative Produkte gab es im Segment der Marineferngläser länger nicht mehr. Die Einführung von Kompass oder Strichplatte ist lange her. Zuletzt konnte Platzhirsch Steiner mit seiner kompakten Serie von Marineprodukten den Markt etwas aufmischen. Der Ansatz von Minox ist ganz anders. Funktionalität durch moderne Elektronik lautet das Stichwort. Zwar ist ein elektronischer Kompass in Marineferngläsern nicht neu, aber auf dem Markt eher selten anzutreffen. Vielleicht, weil bisher kaum mehr geboten wurde als bei analogen Modellen. Doch Minox geht hier andere Wege. Mit moderner Mikroelektronik lässt sich auf minimalem Platz deutlich mehr unterbringen. Und so ziehen beim BN 7x50 DCM gleich mehrere Funktionen in das Fernglas ein, die es bisher nicht gab. Ob Luftdruck, Temperatur, Höhenmesser oder Stoppuhr, alles ist im neuen Boliden abrufbar. Auch eine elektronische Strichplatte kann eingeblendet werden. Damit verfügt das neue Marineglas über einen bisher nirgends realisierten Leistungsumfang und hat bei den Features - in diesem Segment - die Nase vorn.

Es sollte eigentlich gar nicht so weit kommen. Wer das Wetter stets beobachtet und regelmäßig neueste Informationen dazu einholt, wird kaum in einen Sturm geraten. Wer sicher navigiert und entsprechende Hilfsmittel wie Seekarten und ein modernes Sonar mit Tiefenalarm benutzt, wird selten auf Grund laufen. Wer aufmerksam beobachtet und die Anzeigen auf dem Radar oder AIS beachtet, sollte eine Kollision immer vermeiden können. Aber trotzdem gibt es Unfälle. Die Praxis zeigt leider, dass Fehler menschlich sind. Oft ist nicht ein einziges Problem für das Malheur verantwortlich, sondern eine Verkettung mehrerer Faktoren. Meist geschieht das schnell und ohne Vorwarnung. Doch viele Unfälle sind vermeidbar. Nicht selten sind Nachlässigkeiten die Ursache für kleine oder große Katastrophen. Ständige Aufmerksamkeit und eine gute Vorbereitung auf den Fall der Fälle ist deshalb der beste Schutz.

Wahrscheinlich ist anschließend der Vater ins kalte Wasser gesprungen oder fiel von Bord, als er seinen Junior aus dem Wasser ziehen wollte. Das führerlose Boot fuhr im Standgas weiter. Von Augenzeugen wurde die Wasserpolizei verständigt. Die Beamten fanden das bewusstlose Kind im Wasser. Es starb aber am folgenden Tag im Krankenhaus in Zürich. Vom Vater fehlte zunächst jede Spur. Polizeitaucher bargen später seine Leiche aus 66  m Tiefe. Dieser Unfall auf dem Vierwaldstätter See wäre sicherlich anders ausgegangen, wenn das Kind eine Schwimmweste angelegt hätte. Denn sicher ist: Wer eine Schwimmweste trägt, geht nicht unter. Und mit einer Kinderschwimmweste kann ein Kind viel schneller wieder an Bord gezogen werden, als wenn es sich nur durch Schwimmbewegungen an der Oberfläche hält. Leider sind auch schon Kinder ertrunken, die die Prüfung für das Schwimmabzeichen „Seepferdchen“ abgelegt hatten. Was im Hallenbad möglich ist (für das „Seepferdchen“ wird aber nur verlangt, dass das Kind 25 m weit schwimmen kann), muss nicht unbedingt auch im kalten Wasser der Ostsee oder auf einem Schweizer See funktionieren.

Aber auch im Jahre 2011 muss jeder, der die Prüfung zum Amtlichen Sportbootführerschein See ablegen will, zu recht antiquiert wirkenden Mitteln wie Seekarte, Winkelmesser, Anlegedreieck, Zirkel und Bleistift greifen, um die gestellte Navigationsaufgabe zu lösen. Dabei haben GPS und Kartenplotter doch schon längst Einzug an Bord selbst von Booten gehalten, die wohl niemals in Küstengewässern bewegt werden. Ganz nach Gusto des navigierenden Skippers kann man den auf dem Farbmonitor dargestellten Kartenausschnitt den Bedürfnissen anpassen, um AIS und vielleicht ein Radargerät erweitert, gar die Kurse der anderen Sportboote und Berufsschiffe klar zu erkennen. Weshalb dann noch den ganzen nostalgischen Kram an Bord mitführen, wo es doch sowieso an Stauraum mangelt? Die Antwort ist so simpel wie kurz: Weil es guter Seemannschaft entspricht! Auf den wenigsten Sportbooten sind die elektronischen Navigationseinrichtungen redundant, also doppelt und in voneinander getrennten Systemen verbaut. Eine defekte Sicherung (ohne Ersatz an Bord), ein Tröpfchen Salzwasser an der falschen Stelle, schon kann der eben noch so brillant darstellende Plotter im wahrsten Sinne des Wortes zur Mattscheibe werden.

Sicherheitsrelevante Ausrüstungsgegenstände müssen natürlich ganz oben auf der Einkaufsliste stehen. Ist ein Boot erst einmal damit bestückt, gibt es aber noch viel mehr sinnvolles Zubehör. Die Bedürfnisse von Freizeitkapitänen sind bekannter Maßen sehr unterschiedlich. Auch die Bootsgröße ist natürlich ein entscheidendes Kriterium bei der Auswahl. Schlauchbootfahrer träumen vielleicht von einer Badeleiter, um nach der Erfrischung im Wasser besser an Bord zu kommen. Besitzer von großen Kajütbooten dagegen vom Luxus einer elektrischen Toilette oder Klimaanlage. Letztlich muss jeder selbst entscheiden, was für die eigenen Ansprüche sinnvoll ist und was nicht. Elektronisches Zubehör ist bewusst nicht Bestandteil dieser Übersicht, denn die Neuheiten rund um die modularen Multifunktions-Displays haben wir bereits in der vorigen Skipper-Ausgabe vorgestellt. Noch mehr elektronisches Zubehör wird dann im nächsten Heft folgen.

Doch anders als beim Transport von Brennholz oder Baumarktprodukten vor die heimische Haustür ist das Ziel des Trailerkapitäns ja die Slipprampe um das Boot ins Wasser zu lassen. Da heißt es, einige Punkte zu beachten, damit zum einen das Boot sicher und zügig mit dem ihm vorbestimmten Element in Kontakt kommt, zum anderen aber auch Zugfahrzeug nebst Trailer ebenso zügig wieder von der Rampe fahren und parken kann. Das vermeidet Wartezeiten anderer Slippwilliger und fördert die allgemeine Stimmung.

Sie spielen mit dem Gedanken den Sportbootführerschein (SBF) zu machen? Zu dem Entschluss können wir Ihnen natürlich nur gratulieren. Denn was gibt es besseres als den Sommer auf dem Wasser zu verbringen? Verträumte Landschaften sanft schaukelnd an sich vorüber ziehen zu lassen? Einen Sprung von der Badeplattform ins kühle Nass? Den Sonnenuntergang bei einem guten Glas Wein an Deck genießen? Ja, das Leben kann so schön sein. Gut, also Ihr Entschluss steht. Dann stellt sich die Frage ob Binnen oder See - oder gar beide? Wer beide Sportbootführerscheine machen möchte, sollte zuerst die Prüfung zum SFB See ablegen. Denn dann muss für den Binnen-Schein nur noch eine schriftliche Prüfung abgelegt werden. Beide Scheine auf einmal zu machen, empfiehlt sich nicht unbedingt, da einige Antworten auf den Prüfungsbögen zu den Führerscheinen See und Binnen genau anders herum beantwortet werden müssen und das kann beim gestressten Prüfling zu großer Verwirrung führen. Die Durchfallquoten sind bei denjenigen, die sich an beiden Scheinen gleichzeitig versuchen auch deutlich höher.

Es gibt immer wieder Situationen oder Unglücksfälle, mit denen im Traum niemand gerechnet hätte. Die jüngsten Ereignisse in Japan haben uns einmal mehr vor Augen geführt, dass der Begriff „nach menschlichem Ermessen“ verflixt dehnbar ist. Nach dem Eintreten eines eigentlich nicht möglichen Falls der Fälle werden im Handumdrehen aus erklärten Atomkraftbefürwortern ebenso erklärte Atomkraftgegner. Und im Fall einer Beschädigung ihres Bootes oder gar eines Totalverlustes desselben werden Eigner, die das Thema Versicherungen bisher eher leger gehandhabt haben, ganz schnell eines Besseren belehrt. Wer hier spart, hat sich dafür das berühmte falsche Ende ausgesucht. Dass der Eigner oder Bootsführer bei einem selbstverursachten Schaden haftet, sollte jedem klar sein. Aber wie sieht es bei Versicherungsfällen ohne den Nachweis eines eindeutigen Verschuldens aus?

Trotz regelmäßiger Pflege ist es irgendwann so weit. Auch an der besten Oberfläche nagt der Zahn der Zeit, und ob es nun allgemeine Verwitterung oder nur die Ansammlung zahlreicher Schrammen ist, die im Laufe der Zeit dazu kamen, irgendwann muss jedes Boot überarbeitet werden. Doch vor neuem Glanz steht immer erst ein guter Schliff. Ob nun alte Lackreste am Unterwasserschiff komplett entfernt werden müssen oder nur ein Schliff der alten Oberfläche vor dem Lackieren und Polieren ansteht, um Schleifmittel kommt niemand herum. Doch was verwendet man für welche Aufgabe? Welche Qualitäten gibt es? Für Laien sind die Unterschiede beim Schleifpapier auf den ersten Blick nicht zu erkennen. Deshalb haben wir uns mit Fachleuten unterhalten, die ihre Tipps und Erfahrungen hier weitergeben. Einer davon ist Rüdiger Hillmann (www.bootswerft-hillmann.de), Boosbauer und Innungsobermeister für Hessen, Nordbaden, Saarland, Rheinland-Pfalz und Unterfranken. Er ist unseren Lesern bereits aus dem Skipper 05/2010 bekannt, wo er detailliert demonstrierte, wie der Lackaufbau bei der Restauration von alten Holzbooten anhand der Riva-Methode funktioniert. Da das Schleifen zu seiner täglichen Arbeit gehört, kann er einige Tipps liefern. Außerdem haben uns die Spezialisten von der Indasa Schleifmittel GmbH (www.indasa.de) unterstützt. Bei Heimwerkern kaum bekannt, handelt es sich bei Indasa um einen Premiumhersteller, der seit Mitte der 1980er-Jahre auch in Deutschland vertreten ist. Zum Einsatz kommen die in Portugal hergestellten Produkte überwiegend in der Industrie, in Reparaturbetrieben und beim Handwerk. Zu den Kunden gehört eine Vielzahl bekannter Automobilproduzenten, aber auch Möbelhersteller und eine ganze Reihe von namhaften Werften.

In den Theken der Clubheime wird gerne über das Thema Motorisierung debattiert. Oft werden Pauschalbeurteilungen in Abhängigkeit vom heimischen Revier vorgebracht, die für sich allein genommen überhaupt keine Relevanz haben. „Auf dem Rhein brauchst du mindestens 100 PS!“ ist solch eine Pauschalisierung. Dabei ist die Wahl der richtigen Motorvariante in erster Linie abhängig vom Bootstyp. Einen Verdränger der 12-m-Klasse werden auch 300 Pferdestärken nicht zur Rennziege machen - dafür sorgen schon die Regeln der Physik. Ein klassischer Verdränger wird aufgrund seiner Rumpfform stets in dem vom ihm während der Fahrt durchs Wasser erzeugten Wellenbild verharren. Das besteht aus der Bugwelle und der Heckwelle mit einem dazwischenliegendem Wellental. Die Ausprägung der Welle ist abhängig von der Geschwindigkeit des Bootes. Je schneller die Fahrt, desto höher und länger wird die Welle sein. Bereits im 18. Jahrhundert begann die wissenschaftliche Erforschung dieses Phänomens. Dabei wurde die Abhängigkeit der Wellengeschwindigkeit von Wellenlänge und dem Faktor 2,43 erkannt. Die Wellenlänge entspricht dabei der konstruktiven Wasserlinie des Bootes (cwl), was das empirische Wissen der alten Bootsbauer bestätigt: „Länge läuft“! Je länger ein konventionell gebauter Rumpf ist, um so schneller wird er sich durch das Wasser bewegen können. Zur Ermittlung der theoretischen Rumpfgeschwindigkeit zieht man die Wurzel aus der Wasserlinie des Bootes und multipliziert mit dem Faktor 2,43. Das Ergebnis stellt die Geschwindigkeit in Knoten dar. Ein Beispiel: Die Länge der Wasserlinie beträgt 10 m, die Wurzel daraus ist 3,1622. Multipliziert man diesen Wert mit dem Faktor 2,43, ergibt sich eine theoretische Rumpfgeschwindigkeit von 7,68 kn. Moderne Verdränger können durch ein füllig gestaltetes Achterschiff eine Höchstfahrt erreichen, die ein bis zwei Knoten über diesem Wert liegt. Dabei nimmt die Bugwelle an Höhe zu, die Heckwelle verlagert sich nach achtern und das Heck taucht tiefer ein. Es sieht aus, als ob das Boot die Bugwelle hinauflaufen würde, was es aber nicht kann.