Praxis Archive - Seite 16 von 17 - Skipper Bootshandel

Die hohe Bastelschule für eine Nutzung des Stauraumes Backskistendeckel ist der Anbau eines Werkzeugkastens. Die flache Kiste aus wasserfestem Bootsbausperrholz sollte viele Fächer für das Werkzeug aufweisen, deren Ränder die gleiche Höhe wie die Werkzeugkiste haben. Nur so ist zu verhindern, dass das Metallwerkzeug bei Bootsbewegungen lautstark hin- und herrollt. Das Anbringen erfolgt mit mindestens drei Scharnieren an der Rückseite und zwei kräftigen Bändseln vorn. Die Leinen müssen so lang sein, dass der Werkzeugkasten in waagerechter Position bleibt, wenn die Backskiste geöffnet wird. Falls es doch klappert, kann das Werkzeug in Putzlappen gewickelt werden. Feuchtigkeit unter den Kojenpolstern ist ein Problem, mit dem jeder Eigner konfrontiert wird, auf dessen Yacht häufig übernachtet wird. Bemerkt wird es in der Regel erst durch verspakte Polster. Es gibt zwei Möglichkeiten, diesen Pilz zu verhindern – und in Kombination beider Maßnahmen ist man auf der ganz sicheren Seite. Maßnahme Nummer eins setzt eine Lochsäge voraus. Mit ihr werden möglichst viele Luftlöcher in das Kojenbrett gesägt. Als zweiter Schritt empfiehlt es sich, unter die Kojenpolster in den Maßen der Koje zugeschnittenen Kunstrasen zu legen. Durch diese Matte vom Baumarkt kann Luft unter dem Polster zirkulieren.

Die Box im neuen Hafen ist avisiert und langsam geht es zwischen den Dalben hindurch oder am Ausleger vorbei. Die Leinen waren alle rechtzeitig vorher fertig und auch die Fender sind in Position. Jetzt kann eigentlich nichts mehr passieren. Wäre da nicht noch dieser letzte Schritt vom Bugkorb zum Steg. Alte Regel der Seemannschaft, man geht von und an Bord. Ein Sprung ist immer mit Gefahren verbunden. Bei feuchtem Holzsteg oder auch schon leicht grünem Betonsteg ist die Möglichkeit des Ausrutschens sehr hoch. Denn häufig hat der der springt bei der Landung eine Belastung auf dem Hacken und nicht dem Ballen. Und schon geht’s ab. Unsere besten Erfahrungen sind rückwärts von Bord. (Wohlgemerkt wir sprechen jetzt nicht von 5,5 m Walkaround, wo man einfach vorwärts von Bord geht ohne wirkliche Probleme mit der Höhe). Beide Hände also an den Bugkorb, in der einen Hand die Luvvorleine. So stehen wir auf der vordersten Spitze. Ideal ist natürlich, wenn nun ein fest montierter Anker nicht nur einen Schritt weiter nach vorn sondern auch noch ein Stück tiefer nach unten uns den Abstieg erleichtert. Jetzt wird im entscheidenden Augenblick der große Schritt zurück gemacht. Sollte der Skipper zu viel Dynamik beim Einparken gehabt haben, so kann nun schnell auch noch etwas aufgestoppt werden. Die Betonung liegt in diesem Fall ganz klar auf dem „etwas“. Auch hier kann man das „etwas“ wirkungsvoller gestalten, indem man die Kraft richtig einsetzt. Man sollte nicht versuchen, das Schiff wie einen Bullen bei den Hörnen zu packen und aufzuhalten. Drücken sie das Boot zur Seite, der Bremsweg wird länger und der Aufprallwinkel verbessert sich. Aber unser Skipper hatte sein Boot natürlich im Griff und steht vor dem Steg. Jetzt noch schnell die Luvleine um den Poller, auf die Klampe oder durch den Ring.

Salzhaltige Luft oder Spritzwasser können die empfindliche Elektronik stark bedrohen. Überflutet man gar eine ungeschützte Digitalkamera, hat sie ihr Leben in den meisten Fällen ausgehaucht. Beim Einsatz von Digitalkameras auf dem Schiff stellt ein Wassereinbruch  den größtmöglichen Katastrophenfall dar. Doch gerade da, wo es spritzig zugeht, lauern oft die besten Bilder und die schönsten Schnappschüsse. Ein Konflikt der zu lösen ist, wenn man die Kamera eintütet. Aber nicht der Gefrierbeutel ist damit gemeint, sondern die speziellen wasserdichten Kameragehäuse aus Kunststofffolien oder Hartkunststoff. Hersteller wie Aquapac oder Ewa-Marine bieten solche Folientaschen für Digitalkameras an. Mit diesen Produkten bekommt man einen einfachen und preiswerten Schutz gegen Feuchtigkeit, Regen und Spritzwasser. Selbst zum Schwimmen und Schnorcheln in flachere Regionen soll man manche Modelle mitnehmen können. Zumindest versprechen das die Hersteller.

Was hatten wir falsch gemacht? Was hätten wir wissen müssen? Fast jeder Skipper macht auf seinem Törn eine oder gleich mehrere Begegnungen mit militärischen Fahrzeugen auf oder unter dem Wasser oder auch in der Luft. Uns interessierte daher, ob und vor allem welche Gefahren für den Skipper und seine Crew vorhanden sind, wenn er mit seinem Boot zu nah an oder gar in Sperrgebiete, Schießgebiete oder auch nur Übungsgebiete gerät. Eigentlich ist es ganz einfach, schließlich finden wir alle relevanten Daten in der Seekarte und in den BfS, den Bekanntmachungen für Seefahrer. Doch während die Seekarte - wenn auch nicht immer auf dem neuesten Stand - in der Regel an Bord ist, ist die Anzahl der Bezieher der BfS eher gering. In den Seekarten finden wir die genauen Grenzen der unterschiedlichen militärischen Gebiete und wissen exakt, wo die Tonnen z.B. vor Todendorf liegen. Ebenso können wir den Kurs von Schleimünde auf die nordöstliche Sperrgebietstonne von Schönhagen absetzen. Eine Information werden wir der Seekarte aber dennoch nicht entnehmen können, nämlich wann welches Gebiet zur Durchfahrt frei ist oder wann in einem bestimmten Gebiet mit verstärktem U-Boot-Übungen zu rechnen ist. Doch wie kommen wir an diese Informationen?

folgende Zeilen sollen den Blick für die Sicherheit im Winterlager schulen und die Saison unfallfrei beginnen lassen. Achten Sie auf den sicheren Stand der Leiter. Dazu gehört, dass die Standfläche mit einem gummierten Fuß versehen ist. Noch besser sind achsgelagerte Gummifüße. So passt sich der Fuß dem Anstellwinkel an und findet optimale Haftung. Ein fehlender Gummischuh sollte nie durch ein Unterlegbrettchen ausgeglichen werden, so ist ein schneller Abgang vorprogrammiert. In vielen Fällen lassen sich Leitern mit Leiterschuhen nachrüsten. Dies ist bei einigen Billigprodukten aus dem Baumarkt leider nicht der Fall. Immer wieder sieht man, dass Anstellleitern viel zu kurz sind. Häufig gehen sie nur bis zur Rumpf-Decksverbindung. Sicherer wäre eine Leiterlänge, die es ermöglicht, aufrecht stehend mit einer Hand an der Leiter das Deck zu betreten. Eine zu kurze Leiter wird nicht länger, indem man sie steiler stellt. Genauso gefährlich ist eine zu flach angestellte Leiter.

Die ärztliche Versorgung in unserem Land ist trotz einiger Schwächen und wachsender, finanzieller Belastungen für den Patient immer noch als gut zu bezeichnen. In der Stadt und auf dem Land sind Hausarzt oder Notarzt schnell zur Stelle. Auch eine Apotheke oder Fachklinik sind nicht weit. Doch wie sieht es an Bord aus? Fakt ist, dass es bei einem Notfall auf See in der Regel wesentlich länger dauert, bis professionelle Hilfe vor Ort ist. Damit Sie die Zeit bis zum Eintreffen der Helfer sinnvoll nutzen können, möchten wir Ihnen aufzeigen, was Sie tun können, wenn ein Crewmitglied ernsthaft erkrankt oder sich verletzt. Tatsache ist, dass das Verletzungsrisiko an Bord weitaus geringer ist, als im Straßenverkehr. Und was passiert, ereignet sich zu einem Viertel im Hafen. Dennoch sollte jedes Crewmitglied zumindest Quetschungen, verstauchte Gelenke, Seekrankheit oder Unterkühlung als Ersthelfer behandeln können. Bei den meisten ist die Erinnerung an lebensrettende Sofortmaßnahmen, die beim Erwerb des Erste-Hilfe-Scheins vermitteltet wurden, nur noch lückenhaft vorhanden. Sicherlich verfügen viele noch über gewisse Grundfertigkeiten beim Anlegen eines Verbandes, doch bei einem Druckverband, der eine kräftige Blutung stoppen oder die austretende Blutmenge reduzieren soll, wird es schon schwieriger. Werden dann auch noch Maßnahmen wie die stabile Seitenlage oder Wiederbelebungs-Maßnahmen gefordert, werfen die meisten das Handtuch. Nur, was soll man machen, wenn der Ernstfall wirklich eintritt? Ganz einfach: trainieren! Wie wäre es daher mit einem gemeinsamen Erste-Hilfe-Kurs mit Freunden oder Vereinsmitgliedern? Hier kann man mit Spaß sein Wissen auffrischen. Und wer sich damit unterfordert fühlt, für den gibt es auch ein bisschen mehr.

Im Folgenden erfahren Sie Wissenswertes über den richtigen Umgang mit Flaggen, Standern und Wimpeln - der Schwerpunkt liegt dabei auf dem Verhalten im Ausland. Denn sich an das Regelwerk und die guten Sitten der Beflaggung eines Sportbootes zu halten, ist als Gast in einem anderen Land noch wichtiger, als vor der eigenen „Haustür“. Flaggen, Stander oder Wimpel haben nicht irgendwelche Formen. Die Formen - und da vor allem das Verhältnis ihrer Kantenlängen zueinander - sind vorgeschrieben. Eine Flagge ist immer rechtwinklig mit einem Seitenverhältnis von 3:5. Stander hingegen sind immer dreieckig und haben ein Höhen-Breitenverhältnis von ebenfalls 3:5. Wimpel sind im Prinzip auch dreieckig, doch ist das Verhältnis ein anderes - das Maß 3:10 zeigt das viel stärker gestreckte Verhältnis. In vielen Fällen kann die Spitze des Wimpels fehlen. Eine Besonderheit ist der Doppelstander. Hierbei handelt es sich um eine Flagge, deren freies Liek eingeschnitten ist und so eine Flagge mit zwei Spitzen bildet. Die Größe der Flagge, ob National- oder Gastlandsflagge, sollte immer zur Schiffsgröße passen. Es ist genauso unpassend eine übergroße „Nationale“ am Heck zu fahren wie eine zu kleine Gastlandflagge unter der Saling.

Was haben wir selbst nicht schon alles versucht! Die billigen, die teuren, die einfachen, die atmungsaktiven, die sportlichen, die orthopädischen, die warmen Modelle... Doch trotz 30-jähriger „Bootsschuhaktivität“ haben wir das Paar der Paare noch nicht gefunden. Eines ist jedoch klar: Selbst bei allerschönstem Wetter sollten an Bord Schuhe getragen werden, denn ob auf dem schnellen RIB, dem Verdränger oder dem Motorsegler, an Deck befinden sich viele Beschläge, Ecken und Kanten, die dem Fuß gefährlich werden können. Welchem Anforderungsprofil der Schuh entsprechen sollte, ist nicht nur eine Frage des Geldes, auch Faktoren wie welches Schiff, welches Revier, welcher Geschmack, was für eine Jahreszeit oder was für ein Fuß spielen eine Rolle. Ein guter Bootsschuh sollte mehrere Kriterien erfüllen: Alle Materialien müssen seewasserbeständig sein, der Schuh sollte den Tragekomfort haben, den der Käufer für seine speziellen Bedürfnisse benötigt und natürlich muss die Sohle das Rutschen bei Lage und Nässe verhindern. Man glaubt es kaum, doch es gibt sogar Bootsschuhe, die rosten, denn nicht jeder Hersteller verwendet in allen Bereichen seines Schuhzeugs Materialien, die wirklich seewasserbeständig sind. Wir haben in der Vergangenheit schon Schuhe mit rostenden Ösen, sich auflösenden Brandsohlen oder ungeeignetem Leder getragen, das durch falsche Gerbmittel in allerkürzester Zeit brüchig wurde. Diese „Ausrutscher“ der Hersteller sind beim Kauf nur schwer zu erkennen, deshalb lohnt sich immer das sorgfältige Aufheben der Kaufquittung.

Wie wichtig ist der korrekte Umgang mit dem ganzen Fachchinesisch, das sich um den Wassersport und insbesondere um Tauwerk- und Knotenwesen rankt? Eigentlich eher unwichtig. Viel wichtiger ist, dass man mit den Dingen umgehen kann und das Richtige zum richtigen Zeitpunkt durchführt. Doch ein bisschen Fachsprache macht nicht nur Eindruck – darauf könnte man noch verzichten – sie beschreibt viel mehr exakt Vorgang, Ablauf, Stelle oder Zeitpunkt und sorgt so für schnelle Umsetzung und Sicherheit. Daher ein kleiner Exkurs in Sachen „Seemannsgarn“. An Bord wird von alters her, das heißt mindestens seit der Zeit der Klipper und Windjammer, der Knoten in vier Gruppierungen eingeteilt. Es gibt die Stege, die Verbindungsknoten, die Spleiße und die Knoten. Ein Steg wird immer zur Verbindung von Tauwerk mit einem Gegenstand benutzt. Der Verbindungsknoten verbindet immer zwei Enden. Beim Spleißen werden die einzelnen Teile des Tauwerks mit sich oder mit einer anderen Part „verwoben“. Unter den Begriff Knoten fällt der ganze Rest, der nicht in die drei vorherigen Kategorien passt. Dazu gehören auch Fancywork oder die Trickknoten. Dann gibt es noch den Wirrwarr mit Tampen, Ende, Bucht und Auge. Zur Erklärung: Ein Tau hat drei Teile. Das äußere Ende des Taus wird – so der englische Knotenpapst Clifford W. Ashley – als Tampen bezeichnet. Um die Verwirrung zu forcieren, sei hier auch der Begriff Ende genannt, ein kurzes Stück Tauwerk. Beim Begriff Bucht unterscheidet man die offene von der geschlossenen, auch bei der geschlossenen Bucht gibt es keine sich kreuzenden Parten - dies ist erst beim Auge der Fall. Und welchen Part übernimmt die Part in der Fachsprache? Eine Part ist ein Teil eines Endes, das durch die Blöcke einer Talje läuft. Bei über Blöcke geführtem Tauwerk spricht man von fester bzw. stehender Part, an der die Kraft angreift, von laufender Part, die zwischen den Blöcken läuft oder auch von holender Part bzw. loser Part, an der gezogen wird. Bei einem Knoten spricht man ebenfalls von einer Part, wenn der Tampen um das Ende gelegt wird und beide Teile verbunden sind.

Nicht nur alles, was sichtbar leuchtet, ist auch Licht. Die optische Strahlung des Sonnenlichtes setzt sich aus dem sichtbaren Licht (380 nm – 780 nm Wellenlänge) und dem für das Auge nicht sichtbaren Anteil an infrarotem Licht (780 nm – 1 nm Wellenlänge) sowie der ultravioletten Strahlung (100 nm – 380 nm Wellenlänge) zusammen. Die Abkürzung nm steht für Nanometer, das ist der millionste Teil eines Millimeters. Insbesondere der dritte Teil des Sonnenlichts, die ultraviolette Strahlung, kann unseren Augen gefährlich werden. Die Ozonschicht im oberen Teil der Atmosphäre ist vor allem deshalb so wichtig, weil sie einen großen Teil der ultravioletten Strahlung absorbiert. Dies trifft vor allem auf UV-Strahlen bis 300 nm zu. Somit kommt die UVC-Strahlung so gut wie gar nicht auf den Erdboden und die UVB-Strahlung nur zu einem kleinen Teil. Doch auch ein Teil der UVA-Strahlung wird durch die Ozonschicht gefiltert. Daran wird deutlich, wie wichtig Sonnenschutz für Haut und Auge in Gebieten mit zerstörter Ozonschicht ist.