Praxis Archive - Seite 15 von 17 - Skipper Bootshandel

Im deutschen Binnenbereich, also dem Geltungsbereich der BinSchStrO und den Bundeswasserstraßen Rhein, Mosel und Donau, gilt für alle Wasserfahrzeuge unter einer Länge von 20 Meter eine Kennzeichnungspflicht. Ausgenommen davon sind so genannte Kleinstfahrzeuge (Paddel-/Ruderboote), Segelboote ohne Motor unter 5,50 m Länge sowie Motorboote mit einer Antriebsleistung unter 3 PS. Kennzeichnungspflichtige Boote müssen entweder ein amtliches oder ein amtlich anerkanntes Kennzeichen tragen (siehe Kasten). Der Internationale Bootsschein (IBS) ist eine amtlich anerkannte Form der Registrierung und ersetzt somit die sonst vorgeschriebene amtliche Anmeldung, er ist jedoch kein zusätzlich notwendiges Bootspapier. Der IBS gilt weltweit (mit Ausnahme der französischen Küstengewässer, hier ist das Flaggenzertifikat vorgeschrieben), verliert allerdings als Reisedokument nach zwei Jahren seine Gültigkeit und muss dann verlängert werden (samt entsprechender Gebühren). Darüber hinaus gilt der IBS beim Befahren der deutschen Binnenschifffahrtsstraßen und ist dort unbefristet gültig, sofern sich an den angegebenen Bootsdaten nichts ändert. In den deutschen Seegebieten ist für Kleinfahrzeuge unter 15 m keine Registrierung vorgeschrieben – sie ist aber sinnvoll, nicht zuletzt dann, wenn man sein Boot auf einem Trailer über eine Staatsgrenze fährt. Es soll schon vorgekommen sein, dass nichtregistrierte Boote vom ausländischen Zoll beschlagnahmt wurden...

Begonnen hat alles mit immer wieder beschädigten Gummiplatten auf den Trittstufen zu den Seitendecks. „Hier könnte man, wenn man Zeit hätte, Teakleisten verlegen“. Ja, könnte man, aber wann hat man die Zeit dazu...? Hinzu kam der Wunsch meiner Frau nach einer Ankerwinde - verständlich, wird doch der 10-kg–Brocken mit Kettenvorlauf im Laufe der Jahre ständig schwerer. Die Winde und der Anker sollten auf einem Bugspriet montiert werden. Ja – und dann könnte man das Ganze mit Teak belegen. Und warum nicht gleich die Plicht auch noch mit einem Stabdeck versehen? Der ständig verschmutzte, immer feuchte und gammelige Teppichboden nervt schon seit geraumer Zeit. Also, fangen wir an!

Nicht der Zahn der Zeit ist es, der das Unternehmen Unterwasserschiff notwendig macht, sondern die Vorsorge des Eigners vor dem Bewuchs seines Bootes. Jedes Jahr kommt eine neue Schicht Antifoulingfarbe auf den Rumpf und die vorherige wird in der Regel nicht ab- sondern nur angeschliffen. Irgendwann ist es dann zu viel des Guten. Als das Boot vor dem Winterlager aus dem Wasser gehoben wird, ist schnell zu erkennen: 16  Antifoulinganstriche der vergangenen Jahre blättern ab. Bootseigner suchen in der Regel immer den Weg, der mit geringer Mühe – sprich, mit wenig Arbeit bewältigt werden kann. Wir holen uns deshalb erst einmal fachmännischen Rat. Mit Hilfe von Oliver Schmidt von der Firma Yachtservice, der sich seit vielen Jahren mit der Osmoseprävention beschäftigt, beginnt die Analyse.

Die Nachrüstung eines Fäkalientanks kann in Eigenarbeit oder mit Hilfe einer Werft erfolgen. Wir wollen aufzeigen, wie ein solches Fäkaliensystem mit dem richtigen Zubehör eingebaut werden sollte, damit es perfekt und geruchsfrei arbeitet. Anhand der schematischen Darstellung der Firma Vetus soll der Aufbau der Anlage erläutert werden. Zwischen Toilette und Abwasserleitung nach außenbords wird der Fäkalientank unterhalb oder auch oberhalb der Wasserlinie eingebaut. Von ihm aus wird dann die Außenbordleitung über ein Y- oder T-Stück zur Schmutzwasserpumpe über einen Belüftungsbogen zum 11/2“ großen Seeventil geführt. Vom Y- oder T-Stück ist eine Leitung mit Decksstutzen zum Absaugen in einen Entsorgungstank an Land zu installieren. Hinzu kommt noch eine Be- und Entlüftungsleitung von mindestens 16 mm Durchmesser mit vakuum-betriebenen Sicherheitsventil oder aber von 19 mm Durchmesser mit Geruchsfilter zum Deck hin, wenn man auf das Sicherheitsventil verzichten will.

Die Antwort ist einfach: Dann muss ein Loch ins Schiff! Eigentlich deren zwei, denn Voraussetzung für den Einbau einer Bugschraube ist ein Rohr, das den Bugbereich des Bootes quert. Der Durchmesser dieses „Tunnel“ genannten Rohres richtet sich nach der Art der zum Einsatz kommenden Bugschraube. Unter einem Außendurchmesser von 120 mm geht da nichts. Jeder, der schon einmal eine kleine Bordwanddurchführung in sein Boot gebohrt hat, kennt das mulmige Gefühl dabei. Erst recht, wenn die Bohrung unterhalb der Wasserlinie liegt... Zwar gibt es die Tunnelröhren in den verschiedensten Materialien konfektioniert im Fachhandel zu kaufen, doch die Installation erfordert einigen Sachverstand im Umgang mit dem jeweiligen Bootsbaumaterial. Bei Stahl- und Aluminiumrümpfen muss geschweißt werden, und dabei sollte man nicht nur auf die Sauberkeit der Schweißnaht achten sondern auch darauf, dass man nicht gleich das ganze Boot abfackelt. Einfacher geht es da schon bei GFK-Booten zu, doch auch hier wollen einige Aspekte bedacht sein.

Halten wir uns zu Beginn an die nicht unbedingt klaren Aussagen des Gesetzgebers. In dem im September 1998 im Bundesgesetzblatt I s. 2860 ff veröffentlichten Text gab es für die Sportschifffahrt einige Änderungen, die auch heute noch von vielen Skippern in ihrem Ausmaß nicht richtig wahrgenommen werden. Durch die Änderungen im Schiffssicherheitsgesetz (BGBl I Nr. 63 S. 2860) und in der Schiffssicherheitsverordnung (BGBl I Nr. 66 S. 3013, 3023) ist von der alten Regelung Abstand genommen worden, Sportboote von den grundlegenden Bestimmungen über Schiffssicherheit auszunehmen. Zur Aufrechterhaltung der Sicherheit ist seitdem das Führen eines Schiffstagebuches, Seetagebuches oder Logbuches Pflicht, sagt zumindest die Wasserschutzpolizei. „Jeder, der ein Schiff zur Seefahrt einsetzt, hat für dessen sicheren Betrieb zu sorgen und unter anderem die notwendigen Vorkehrungen zum Schutze Dritter und der Meeresumwelt vor Gefahren aus dem Betrieb zu treffen. Betreiben oder verwenden mehrere Personen ein Sportfahrzeug zur Seefahrt, so kann es beispielsweise zum Schutz anderer Nutzer vor möglichen im Betrieb bereits zu Tage getretenen Gefahren notwendig sein, für nachfolgende Nutzer eine schriftliche Mitteilung an Bord zu hinterlassen.“

Beginnen wir mit dem Kranen: Ab einer bestimmten Bootsgröße ist es kaum noch machbar, das Wasserfahrzeug mit dem Zugfahrzeug den Slip hinunterzufahren. Nicht nur, weil der Bockwagen für die schiefe Ebene nicht konzipiert worden ist, sondern auch, weil sich das große Gewicht des Bootes durch den PKW nicht kontrolliert bewegen lässt. Doch auch einige Eigner von kleineren Einheiten sind mangels Slip auf das Kranen angewiesen. Mag man bei den ersten Kranterminen im Frühjahr noch etwas unruhig sein, wenn das Boot in Gurten hängend ins Wasser soll, so wird man mit guter Vorbereitung doch schnell die Scheu verlieren. Wenn Sie unsicher sind, fragen Sie im Verein, Ihren Hafenmeister oder den Kranführer. Die haben jede Menge Kompetenz und Routine. Und einmal mehr fragen kostet nicht nur nichts, sondern kann auch sehr viel Ärger ersparen. Denken Sie nicht erst am Tag des Kranens sondern schon vorher an die Kontrolle aller Gerätschaften. Haben Sie eigene Heißgurte oder wollen Sie welche leihen? In einigen Fällen lehnt der Kranführer eines mobilen Krans oder der Hafenmeister die Haftung ab, wenn mit eigenen Gurten gekrant wird.

Große Scharen bunter Quallen können Wassersportlern das Vergnügen durchaus vermiesen. Doch nicht alles, was man vereinzelt am Strand oder in großen Ansammlungen im Wasser findet, ist bei Hautkontakt unangenehm oder gefährlich. Meist ist der Ekel vor den gallertartigen, durchs Wasser treibenden Organismen viel größer als die wirkliche Gefahr. Weltweit gibt es weit über 200 verschiedene Arten von Quallen, die auch Medusen genannt werden. Doch nur ein sehr kleiner Teil davon, kann dem Menschen tatsächlich gefährlich werden. In Ausnahmefällen kann die Begegnung mit einer Qualle jedoch auch tödlich enden. Wir wollen uns im Folgenden aber nicht mit der portugiesischen Galeere oder anderen tropischen und teilweise sehr gefährlichen Quallen beschäftigen, sondern bleiben in heimischen Gewässern.

Viele Probleme unseres Körpers können inzwischen durch wirksame Medikamente oder mit Hilfe der stetig wachsenden Menge an „Ersatzteilen“ gelindert werden. Schäden an der Haut sind jedoch irreparabel. Schwerwiegend sind nicht unbedingt die unmittelbaren Folgen des Sonnenbrandes wie rote Haut oder Blasenbildung, sondern vielmehr die Schäden in den Hautzellen, die auch in unseren Breitengraden immer häufiger zu Allergien und Hautkrebs führen. Am schlimmsten sind die Schädigungen der Haut im Kindesalter. Die Strahlung der Sonne auf die Erde hat sich im Lauf der letzten Jahre verändert. Ein Grund dafür ist das Ozonloch. Zudem wurde die Ozonschicht, die die Erde umgibt, durch das Kühlmittel Fluorchlorkohlenwasserstoff (FCKW), das mehr als 30 Jahre zum Einsatz kam, bis heute um 10 % geschwächt. Jedes Jahr wird die Schicht dünner, da das FCKW trotz eines Verbotes in vielen Ländern immer noch verwendet wird.

Ein nagelneues Boot erkennt unsere Nase sofort an dessen Ausdünstungen. Es ist oft eine Mischung aus Kunststoff, Holz, Farben und Lacken sowie Klebern und Geweben. Solche Gerüche gefährden zwar niemanden, können aber durchaus Kopfschmerzen und auch Unwohlsein hervorrufen. Diese Ausdünstungen, die eigentlich schon weitgehend auf der Werft beseitigt werden sollten, können nur durch starkes Durchlüften des Bootes beseitigt werden. Dafür eignen sich einfache Windhutzen, Decksventilatoren, Lüftungsmuscheln oder auch Dorade-Lüfter des Typs „Cool`n dry“. Sie gewährleisten durch ihr einzigartiges System selbst bei schlechtem Wetter eine gute Belüftung des Bootsinnern, so dass nicht nur die Ausdünstungen abziehen, sondern auch die Innenausstattung vor Feuchtigkeit und Schimmel geschützt wird.