Praxis Archive - Seite 12 von 17 - Skipper Bootshandel

Ob Sie nun auf dem Sportboot, mit dem Mountainbike oder auf Skiern unterwegs sind - Funktionsbekleidung ist bei Outdoor-Aktivitäten heutzutage kaum noch wegzudenken. Um sich optimal vor Wind und Wetter zu schützen, wird häufig das Zwiebelprinzip angewendet. Dabei werden mehrere dünne Lagen Kleidung übereinander getragen, wobei jede eine eigene Funktion übernimmt. Zum Einsatz kommen in der Regel drei Schichten, die Basis-, Mittel- und Außenschicht. Vorteil des Zwiebelprinzips ist, dass man sich durch An- oder Ausziehen schnell der Wetterlage anpassen kann. So entsteht zu jeder Zeit ein angenehmes, konstantes, aber vor allem gesundes Körperklima. Direkt auf der Haut sollte Funktionsunterwäsche aus Kunstfasern getragen werden. Diese nehmen Feuchtigkeit auf, leiten Schweiß ab und halten die Haut trocken. Baumwollunterwäsche speichert hingegen den Schweiß wie ein Schwamm und klebt feucht am Körper. Das ist nicht nur unangenehm sondern auch ungesund, da die Haut mit der Zeit auskühlt. Die zweite Lage sollte aus einem Oberteil (Jacke oder Shirt) aus wärmendem Fleece oder Soft-Shell bestehen. Fleece ist die englische und mittlerweile allgemein übliche Bezeichnung für synthetischen Webpelz aus Polyester. Der Begriff „Soft-Shell“ ist nicht klar definiert, es handelt sich dabei um leichte, witterungsbeständige Synthetik-Materialien. Die dritte Lage sollte eine Jacke bilden, die wind- und wasserdicht sowie atmungsaktiv ist. Funktionsjacken (auch Hard-Shell genannt) verfügen über eine Membran, ähnlich einer sehr dünnen Folie, die über Millionen mikroskopisch kleiner Poren verfügt. Schweiß in Form von Wasserdampf-Molekülen wird nach Außen geleitet, Regentropfen und Wind können nicht ins Innere gelangen.

Für die ersten Schritte benötigen Sie einen geeigneten Ort zum Laminieren - an trockenen Tagen kann man draußen arbeiten, allerdings spielt die Temperatur bei der Aushärtung eine entscheidende Rolle. Ist es zu heiß, kann das Gelcoat in wenigen Minuten „hochgehen“. Bei einer steifen Brise kann es zur Untervulkanisierung kommen. Ideal ist ein gut durchlüfteter, vor direkter Sonneneinstrahlung geschützter Raum. Tragen Sie bei der Arbeit mit Harz eine Schutzbrille, da es sich bei dem Katalysator um ein organisches Peroxid handelt - ein übles Zeug. Außerdem sollten Sie immer Kochsalzlösung für die Augen bereit halten, so dass Sie diese bei Bedarf für zehn Minuten spülen können. Die Hände können durch das Auftragen einer Schutzcreme oder das Tragen von Latex- oder Vinyl-Handschuhen geschützt werden. Professionelle Laminierer bevorzugen strapazierfähige, waschbare Handschuhe, die oft verwendet werden können. Arbeiten mit GFK macht Spaß. Das Material ist wandlungsfähig und trocknet schnell. Einziger Wermutstropfen ist der beißende Styrolgeruch. Entsprechende Gesichtsmasken sind allerdings schon ab 25 € erhältlich. Arbeiten mit Glasfaser bedeutet, dass mit der „letzten“ Schicht begonnen wird. Danach arbeitet man sich schrittweise von hinten nach vorne durch die einzelnen Schichten. Der erste Schritt - einer mit Zeitlimit - ist das Aufstreichen der zwei Lagen Gelcoat, die für die glänzende Oberfläche verantwortlich sind.

Haben Sie sich jemals gefragt, warum diese glatten Glasfaserprodukte - Sie wissen schon, nützliche Dinge wie Batterieboxen, RIB-Konsolen und Geräteträger - so teuer sind? Ich habe ein wunderbares GFK-Geräte-Podest im Auge, doch die relativ einfache und 1,20 m hohe Form kostet rund 2000 €! Ausschlaggebend sind nicht die Kosten für die Rohmaterialien - die sind relativ günstig - Zeit und Aufwand für die Herstellung einer Form treiben den Preis in die Höhe. Mit ein wenig Know-How und der Fähigkeit, „verkehrt herum“ (spiegelverkehrt) zu denken, hat jedoch jeder geschickte Heimwerker die Möglichkeit, exzellente GFK-Modelle für rund ein Zehntel des handelsüblichen Preises herzustellen. Selbst die Materialien für die Form können aus Resten gewonnen werden. Daher habe ich an einem fünftägigen Praxis-Seminar im Handlaminieren im Southampton Maritime Technology Centre teilgenommen, in dem auch Materialien, Werkzeuge und Sicherheitsmaßnahmen behandelt wurden. Der Kurs wurde von David Browning geleitet, der mehr als 40 Jahre als professioneller Bootsbauer tätig war, zunächst in Holzbauweise und später im Laminieren. Inzwischen gibt er sein Wissen an Studenten weiter. Nach dem Besuch des Seminars gehe ich mit frischem Wissen über das Handlaminieren im Gepäck nach Hause und beginne mit der Fertigung eines Ankerkastens für mein Boot - und zu meiner großen Freude gestaltete sich der Job einfacher als erwartet.

Viele Skipper-Leser haben sicherlich schon einmal glasfaserverstärkten Kunststoff (GFK) verwendet - jedoch nicht zwingend auf einem Boot. Es wird weitgehend im Do-it-yourself-Verfahren, sprich in Heimwerkerkreisen für Reparaturarbeiten verwendet. Mit diesem Material kann nahezu alles geflickt werden - zum Beispiel ein Flachdach oder ein Autokotflügel. Nachdem die Bootsbranche das Material für sich entdeckt hatte, werden heute die meisten modernen Boote komplett aus Glasfaser gefertigt. Im Vergleich zu Holz oder Metall sind die GFK-Rohmaterialien relativ günstig. Außerdem ist der Bau eines Rumpfs aus diesem Material weniger arbeitsintensiv. Jedes Boot aus Stahl oder aus Holz muss nach einem Plan gebaut werden. Anders bei Booten aus GFK. Ist eine entsprechende Form vorhanden, können daraus unzählige identische Rümpfe produziert werden. Dabei spielt es natürlich keine Rolle, ob jemand eine Batterie-Box oder ein 9-Meter-Motorboot modellieren möchte - das Prinzip ist das Gleiche. Wie bei allen Materialien, gibt es auch bei der GFK-Verarbeitung ein paar Tricks für das Erzielen der besten Ergebnisse. Was liegt also näher, als einen Kurs zu belegen, der einem das Verfahren von Grund auf näher bringt? Wir haben uns in einen Handlaminierkurs des City College Maritime Technology Centre in Southampton eingeschrieben. GFK besteht hauptsächlich aus Kunstharz, das normalerweise in vorbeschleunigter Form vorliegt. Das heißt, es enthält Chemikalien, die für den Härtungsprozess nur eine geringe Anzahl an Katalysatoren benötigen. Polyesterharz ist das günstigste für den Bootsbau verwendete Harz (ungefähr ein Viertel des Preises von Epoxy) und ist abgesehen von dem stechenden Styrolgeruch, ein einfach zu bearbeitendes Material.

Natürlich gibt es in Deutschland eine Ausrüstungspflicht für Sportboote - ein heikles Thema, das nicht nur unter dem Aspekt der Binnenschifffahrtsstraßen- und Seeschifffahrtsstraßenordnung sowie der Kollisionsverhütungsregeln (KVR) zu sehen ist, sondern seit 2005 auch unter Berücksichtigung der Regeln nach SOLAS (Safety of Life at Sea), einem Internationalen Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See. Doch in den folgenden Zeilen soll es nicht darum gehen, ob Ihre Positionslichter aufgrund ihres Abstrahlwinkels deutschen Verordnungen entsprechen oder ob Ihr Radarreflektor auch auf dem 3- oder 9-GHz-Frequenzband zu sehen ist. Wir möchten Ihnen die Anschaffung einiger Ausrüstungsteile ans Herz legen, die zur guten Seemannschaft gehören. Je weiter Ihre Yacht auf offene See fährt, desto umfangreicher sollte die Ausrüstung sein. Nicht nur, weil Wetter, Wind und See heftiger werden können, sondern auch, weil der Skipper keinen schnellen Zugriff auf Hilfe von außen hat, wie dies zum Beispiel bei einer Kanalfahrt der Fall wäre. Anders als beim Auto benötigen Sie für Ihre Yacht einige Dinge, um auf dem „Parkplatz“ im Hafen sicher zu stehen. Nur mit Hineinfahren ist es nicht getan. Das Boot sollte nach dem Anlegen sorgsam angebunden und gesichert werden. Die dünnen kurzen Leinen und die kleinen Fender, die beim Kauf des Bootes als Zugabe überreicht wurden, reichen dafür nur in den seltensten Fällen aus. An Bord gehören fünf Festmacher aus dem richtigen Material und der dem Gewicht des Bootes angemessenen Stärke. Sinnvoll sind zwei Leinen mit einer Schiffslänge, zwei mit zwei Schiffslängen und eine richtig lange Leine. Dazu sind mindestens zwei Ruckfedern zu empfehlen. Die Leinenlängen sind in der Backskiste leichter zu unterscheiden, wenn sie unterschiedliche Farben haben.

Zwar hat sich die Wettervorhersage in den vergangenen Jahren deutlich verbessert, doch scheinen die Wind- und Wetterlaunen unberechenbarer geworden zu sein. Immer häufiger stellen sich Starkwindperioden zu Zeiten ein, in denen die Marinas noch voller Schiffe sind. Ein Gang durch die Yachthäfen von Kiel nach dem ersten Herbststurm Anfang Oktober zeigte uns, wie fahrlässig oder kenntnislos einige Eigner mit ihren teuren Schiffen umgehen. Nach einem schweren Sturm oder Unwetter folgt dann oft eine böse Überraschung. Wir möchten daher einmal mehr Tipps und Tricks an die Hand geben, wie Sie Ihr Schiff (sturm)sicher vertäuen. Grundvoraussetzung für das sichere Festmachen ist das richtige Material. Wer hochfestes und dehnungsarmes Schottauwerk benutzt, welches der Segelnachbar nicht mehr benötigt, ist schlecht beraten. Zwar spielt die Bruchlast der Festmacher und Ankerleinen an Bord eine große Rolle, doch ist die Elastizität des Tauwerks fast wichtiger. Früher ging man davon aus, dass drei- oder vierkardeeliges geschlagenes Tauwerk am besten als Festmacher geeignet sei. Davon ist man jedoch im Lauf der vergangenen Jahre abgekommen. Heute hat sich geflochtenes Tauwerk, das nicht mehr kinkt, also sich beim Aufschießen der Leinen nicht mehr verdreht, bei allen Herstellern durchgesetzt. Diese Leinen verfügen über eine sehr hohe Elastizität und halten auch dem Abrieb an Beschlägen oder an Kanten länger stand. Als Zahlenbeispiel dient ein 12 mm-Festmacher aus Polyester. Dieser hat als drei-kardeeliges Tauwerk eine Bruchlast von 1959 bis 2900 daN [1 Kilopond (kp) = 0,981 Deka Newton (daN)]. Als Geflecht gekauft, liegt die Bruchlast bei gleichem Material zwischen 2600 und 3800 daN. Es ist daher ratsam, sich von einem Fachhändler beraten zu lassen. Schauen Sie jedoch nicht nur auf die Tabelle der Bruchlast, sondern überlegen Sie auch, ob der dicke Festmacher überhaupt auf Ihre Vorschiffsklampe passt. Ganz wichtig ist es, sich bei der Bestimmung der Dimensionierung vor Augen zu führen, dass ein simpler Palstek am Ende des Festmachers die Bruchlast um fast 50 Prozent reduziert.

Ist ein Crew-Mitglied über Bord gegangen, ist es wichtig, nicht in Panik zu geraten. Klare Anweisungen und ruhiges, konzentriertes Handeln sind jetzt entscheidend. Ertönt der Ruf „Mann über Bord“, müssen sofort der Motor ausgekuppelt und das Heck weggedreht werden, um Verletzungen durch die Schraube zu vermeiden. Ist ein GPS oder Plotter vorhanden, wird gleichzeitig die MOB-Taste (Man-Over-Board) gedrückt, um die Position zu markieren. Wenn der Überbordgefallene noch in Sichtweite ist, können Rettungsmittel wie ein Rettungsring hinterher geworfen werden, um den Suchbereich zu kennzeichnen. Die verloren gegangene Person muss dauernd beobachtet werden. Daher sollte - wenn möglich - ein Crew-Mitglied dazu bestimmt werden, die aktuelle Position des Überbordgegangenen ständig mit ausgestrecktem Arm anzuzeigen. Gerät die Person wegen hohem Wellengang oder Dunkelheit außer Sicht, sollte sofort ein Notruf über Kanal 16 abgesetzt werden. Die Bergung des Crew-Mitglieds sollte immer an der Leeseite, also der vom Wind abgewandten Seite des Schiffes erfolgen. Durch den Winddruck bewegt sich das Boot auf den Überbordgefallenen zu und er bleibt dadurch nahe an der Bordwand. Diese ist auf der Leeseite niedriger und leichter zu überwinden. Das Wichtigste ist jetzt, eine Leinenverbindung zwischen Verunglücktem und dem Boot herzustellen. Dafür sollte an Deck immer ein Festmacher mit Palstek am Ende bereit liegen. Ist die die Rettungsweste des Überbordgegangenen dafür konzipiert, kann auch eine Leine mit Karabinerhaken ausgeworfen werden. Um die Person im Wasser nicht zu verletzten, und um ein Untergehen der Leine zu vermeiden, ist ein Fender am Ende der Leine ein weitere Möglichkeit. Gelingt es dem Verunglückten die Leine zu greifen, wird er an das Boot herangezogen und an geeigneter Stelle an Bord genommen. Hilfreich kann dabei eine flexibel anzubringende Badeleiter sein. Bei kleineren Booten besteht Kentergefahr, wenn die Person seitlich an der Bordwand geborgen wird. In diesem Fall sollte die Bergung bei ausgekuppeltem Motor über das Heck erfolgen. Ist das Schiff zu hochbordig oder die Person durch Unterkühlung oder Bewusstlosigkeit nicht mehr in der Lage zu schwimmen oder zu greifen, sollte sich - wenn möglich - ein Crewmitglied angeseilt ins Wasser lassen. Besteht die Gefahr einer Unterkühlung, darf die Person keinesfalls senkrecht aus dem Wasser gezogen werden - in diesem Fall besteht akute Lebensgefahr.

Ein zum Bootskauf entschlossener Leser schwankt zwischen zwei Modellen unterschiedlicher Werften mit ebenso unterschiedlichen Konzepten, kann aber keine Entscheidung treffen und fragt am Skipper-Messestand um Rat: „Welches Boot würden Sie denn kaufen?“ Meine kurze Antwort: „Eine Grand Banks 42!“ Konsternierte Feststellung: „Aber die steht doch gar nicht zur Debatte!“ Replik: „Aber Sie wollten doch wissen, welches Boot ICH mir kaufen würde.“ Und damit sind wir mitten im Thema. So vielfältig das Angebot des Bootsmarktes ist, so unterschiedlich sind auch die Präferenzen der potentiellen Eigner. Deshalb ist jeder zum Kauf Entschlossene gut beraten, eine Art Checkliste zu erstellen, in der wichtige Anforderungen an das neue Boot notiert werden. Um spätere Debatten mit der „ständigen“ Crew, sprich der Familie, zu vermeiden, sollten alle Nutznießer bei den Überlegungen frühzeitig eingebunden werden. Schaut der Skipper mehr auf technische Details wie Motorisierung, Elektronik und schnittiges Aussehen, legt die bessere Hälfte vielleicht größeren Wert auf Komfort in Form von Sonnenliege, Ablagen, Ausstattung, sanitäre Einrichtungen und überhaupt Wohnlichkeit. Wer Kinder mit an Bord nimmt, braucht zunächst Platz für deren Bewegungstrieb und dann Stauraum für die unentbehrlichen Wassersportutensilien, angefangen bei Flossen und Schnorchel bis hin zum Wakeboard und Tube. Hilfe bei der Eingrenzung bringen Antworten auf die großen „Ws“.

Schleusen überwinden in staugeregelten Gewässern den Niveauunterschied zwischen Unter- und Oberwasser. Bereits die Ägypter nutzten in dem wohl um das Jahr 498 v. Christus vollendeten Kanal zwischen Nil und Rotem Meer ab 280 v. Chr. eine Kammerschleuse. Davor kamen so genannte Stauschleusen zur Anwendung. Das waren Wehre, die zum Teil geöffnet werden konnten. Mit der dann zu Tal schwappenden Woge nahmen auch die Schiffe Fahrt auf - vermutlich eine wilde Hatz. Auch die Chinesen bedienten sich bereits um 984 unserer Zeitrechnung der Kammerschleuse. Die Hubhöhe lag zwar nur zwischen 1,2 bis 1,5 m, doch am Prinzip der Anlagen hat sich ansonsten nicht viel geändert. In Deutschland wurde die erste Schleuse 1325 errichtet. Das Prinzip der Schleuse ist also bereits recht alt und bewährt. Moderne Technik regelt heute meist die Funktion der Tore, der Schütze, durch die das Wasser in die Kammer ein- und abfließt sowie der Kommunikation zwischen Schleusenaufsicht und Geschleustem. Wenn man die Spielregeln beachtet, muss beim Schleusenmanöver keineswegs Hektik oder gar Panik aufkommen. In der heutigen Folge absolvieren wir eine Großschifffahrtsschleuse an der Mosel zusammen mit Frachtern und Ausflugsbooten. Ein Schleusenmanöver beginnt nicht erst mit der Einfahrt in die Kammer. Wie fast in allen Lebensbereichen ist auch hier eine klare Ordnung definiert: Der Schleusenrang. Grundsätzlich gilt auf deutschen Wasserstraßen, dass Fahrzeuge der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, Boote die zur Ausübung von Hoheitsaufgaben unterwegs sind (z.B. Polizei) sowie Rettungs- und Feuerlöschboote auf dem Weg zum Einsatzort vorrangig geschleust werden. Auch nach Fahrplan verkehrende Passagierschiffe, erkennbar am im Bug gefahrenen roten Wimpel, werden vorrangig bedient. Danach kommen die großen Hotelschiffe zum Zuge, wenn sie sich denn eine Stunde vorher bei der Schleusenaufsicht angemeldet haben. Es folgen die Frachtschiffe, wobei solche mit gefährlicher Ladung einzeln bedient werden. Ganz am Ende der Rangliste finden wir Sportboot‧skipper uns wieder. Das bedeutet aber nicht, dass wir solange warten müssen, bis all die dicken Pötte abgefertigt wurden.

So schrieb uns beispielsweise Franz Eckers: „Ich lese nun seit knapp einem Jahr regelmäßig die Zeitschrift Skipper und vermisse bei den Testberichten eine für mich (und ich denke, ich spreche da für viele) wichtige Information, und zwar jene über den Kraftstoffverbrauch. Bei den derzeitigen Diesel- und Benzinpreisen ein wichtiges Kaufkriterium. Zumindest für mich, der es nach langem Suchen immer noch nicht geschafft hat, ein passendes familientaugliches und finanzierbares Boot anzuschaffen. Ich denke mal, dass sehr viele Skipper und Freizeitkapitäne wie ich Normalverdiener sind und mit jedem Euro rechnen müssen. Ich würde mir wünschen, die Verbrauchsdaten, wie sie in dem Artikel über die ETAP 1100 AC  aufgeführt wurden, als festes Thema in den Testberichten beizubehalten.“Selbstverständlich haben wir uns, liebe Leserinnen und Leser, mit dieser Thematik bereits in der Vergangenheit eingehend beschäftigt. Wir sind aber einmal mehr zu dem Entschluss gekommen, auf diese unserer Meinung nach immer individuell zu betrachtende Angabe auch weiterhin zu verzichten – wobei hier im Einzelfall nach dem Motto „keine Regel ohne Ausnahme“ verfahren werden soll. Gestatten Sie uns dazu folgende Anmerkungen: Der Diesel- oder Benzinkonsum eines jeden Boots- oder Yachtmodells wird von verschiedenen Faktoren beeinflusst, und dies mehr oder weniger stark. Zum einen spielt die vom Temperament des Rudergängers bestimmte Fahrweise eine enorm wichtige Rolle. Anders als auf dem Automobilsektor, wo der Verbrauch von der Motorleistung, der Form des Fahrzeugs, der Lufttemperatur, der Reifenbreite, dem Reifendruck, der Kraftstoffgüte, der effektiven Zuladung, der Qualität des Straßenbelags und vielen anderen Dingen abhängt, sind bei einem Motorboot noch einige weitere Aspekte zu berücksichtigen, die sich ständig und obendrein kaum vorhersehbar ändern können. Wir denken dabei an urplötzlich wechselnde Wind- und Strömungsverhältnisse oder unterschiedliche Wellenhöhen. Die hydrodynamische Beschaffenheit des Rumpfes, die Aufbautenhöhe und die Laufeigenschaften eines Bootes an sich wären ebenfalls ausschlaggebende Kriterien für eine glaubwürdige Verbrauchsmessung. Da es sich bei unseren Testobjekten fast ausschließlich um brandneue, also nicht „eingefahrene“ Boote und Bootsmotoren handelt, die zudem mit variierenden Kraftstoff- und Frischwasservorräten erprobt werden, könnte man zum „regulären“ Spritverbrauch des jeweiligen Bootstyps nach der notwendigen Einfahrzeit nur vage Schätzungen abgeben. Das wollen wir vermeiden. Sobald sich ein Boot im Besitz des Eigners befindet, wird es für den Praxisbetrieb mit persönlich gewähltem Equipment komplettiert, dessen Umfang und Gewicht sich ebenfalls auf die Verbrauchswerte auswirkt.  Natürlich sind wir uns darüber im Klaren, dass die gegenwärtigen Kraftstoffpreise vor der Anschaffung eines Bootes berücksichtigt werden müssen. Doch wenn man bedenkt, dass der deutsche „Normalskipper“, zumindest statistisch gesehen, deutlich weniger als 50 Stunden pro Saison mit seinem Boot unterwegs ist, relativieren sich der Stellenwert des Spritkonsums und die damit einhergehenden Ausgaben. Allgemeingültige Voraussetzungen für einen überschaubaren Kraftstoffverbrauch sind, unnötigen Ballast von Bord zu nehmen, auf eine ausgewogene Gewichtsverteilung und richtige Trimmung, regelmäßige Wartung der Antriebstechnik und auf ein „glattes“, also unbewachsenes Unterwasserschiff zu achten. Überdies sollte man auf rasantes Beschleunigen verzichten und möglichst oft im ökonomischen Drehzahlbereich fahren.