Archiv Archive - Seite 93 von 158 - Skipper Bootshandel

Auch bei dieser mit zwölf Metern Länge ausgewachsenen Coupé-Yacht hat die französische Traditionswerft einmal mehr ihre Innovationskraft unter Beweis gestellt. Der Rumpf der Flyer 12 ist mit dem der Antares 12 (fast) identisch. Kommt in der letztgenannten Flybridge-Yacht ein konventioneller Wellenantrieb in Doppelausführung zum Einsatz, setzen die Bootsbauer aus St-Hilaire-de-Riez bei der Flyer exklusiv auf Volvo Pentas IPS-System. Schick schaut sie aus, die Flyer 12! Dynamische, aber nicht aufdringliche Linien betonen den sportiven Anspruch des Bootes. Von der in den Rumpf integrierten Badeplattform schwingt sich die Deckslinie in elegantem Bogen bis zum Bug. Harmonisch passend auch das Linienspiel zwischen der großzügigen Verglasung, des Hardtops und des Geräteträgers. Den letzten Kick erhält das Testboot durch die (aufpreispflichtige) markant rote Farbgebung des Gelcoats. In der Badeplattform hat neben einem tiefen Stauraum auch die elektrisch ausfahrbare Badeleiter ihren Platz. Beim Testboot, der Baunummer 2 und deshalb noch nicht komplett serienreif, fehlte indes ein Handgriff, der den Badenden das Anbord kommen erleichtert. Gut die Hälfte der Plattform birgt einen Stauraum, der auch Deckschrubber, Eimer und andere Utensilien aufnimmt. Im hinteren Süll ist eine bequem passierbare Tür mit interessanter Anschlagtechnik eingelassen. Ein L-förmiger Träger verbindet über zwei Gelenke Tür und Boot und ermöglicht ein leichtes und wirklich weites Aufschwingen des Bauteiles. Ebenfalls im Süll haben Rettungsinsel und Fender ihren festen Platz.

Zwei Gründe für den Einstieg in die „offene Klasse“ waren unter anderem die internationale Ausweitung der Aktivitäten von Linssen Yachts mit neuen Kundenkreisen und die steigende Zahl von Zweipersonencrews, denen nicht die Anzahl der Schlafplätze, sondern ein möglichst großer Nutzkomfort wichtig ist. Dies zeigte Wirkung. Inzwischen gibt es neben der 380er Grand Sturdy noch eine 430er. Auch in der SL-Reihe sind diese beiden Größen inzwischen als Sedan-Versionen zu finden. Und der jüngste Spross von Linssen, die Grand Sturdy 299, wurde gleich vom Start weg zweigleisig mit Achterkabine und offenem Cockpit entwickelt. Uns interessiert jedoch der populäre 11-Meter-Bereich. Bei Hennings Yacht-Vertrieb in Papenburg, dem deutschen Linssen-Agenten der ersten Stunde, gehen wir zur Testfahrt an Bord der Grand Sturdy 380 Sedan. Sie empfängt uns mit ausgewogenen Proportionen und fließenden Formen in Rumpf und Aufbau. Da macht auch das Cockpit keine Ausnahme. Die Frage nach der Möblierung hat die Werft hier schon entschieden. Eine halbrunde Sitzbank mit Durchgangsmöglichkeit in der Mitte schmiegt sich an den Heckspiegel. Davor baut sich ein fest verschraubter Tisch auf, der sich sehr elegant durch ein klappbares Mittelelement in zwei Teile trennen und per Gasfeder in der Höhe verstellen lässt. Auf Wunsch kann hier eine Fernbedienungseinheit eingebaut werden, mit der sich das Schiff auch von der Plicht aus fahren lässt.

Bayliner gehört zu den bekanntesten Motorbootfabrikaten der Welt. Als einer der Eckpfeiler des mächtigen Brunswick-Konzerns lässt die anno 1960 gegründete Großserienwerft ihre Modelle in zehn hochmodernen Fertigungsstätten in den USA, Mexiko und Brasilien produzieren – statistisch gesehen wird übrigens, dies als „plastische“ Zusatzinformation, alle fünf Minuten ein Bayliner-Boot aus der Form gehoben, wie dem aktuellen Verkaufsprospekt zu entnehmen ist. Die familienfreundlich konzipierten und dennoch sportlich-elegant designten Cruiser-Versionen sind in sechs Ausführungen zwischen 24 und 32 Fuß erhältlich.

Momentan sind die nach westlichen Standards im masurischen Augustow gefertigten Küstenkutter in fünf Längen zwischen 19 und 25 Fuß verfügbar. Während die Modelle 190, 210 und 215 mit mittig positioniertem Ruderhaus komplett in weiß gehalten sind, erhielten ihre Markengefährten mit asymmetrischem Decksaufbau einen burgundroten Rumpf, der neben dem gelungenen Kontrast auch modische Akzente setzt. Allen Arvor-Versionen gemeinsam ist die von Volkswagen Marine beigesteuerte Motorisierung – im Falle unserer Testkandidatin, der zu Saisonbeginn präsentierten Arvor 215 AS – sorgt ein speziell auf dieses Boot abgestimmter VW TDI 100–5 für die notwendige Performance, dazu aber später mehr. Zwar lässt sich mit dem strikt auf Funktionalität abzielenden Design des exakt 6,88 m langen und 2,54 m breiten Probanden bestimmt kein Schönheitspreis gewinnen, alles an Bord ist jedoch betont zweckmäßig konstruiert und entsprechend solide ausgeführt. In Sachen Verarbeitungsqualität weiß die von der Schiffswerft Laboe bereit gestellte 215 AS deshalb grundsätzlich zu überzeugen. Das Oberflächenfinish ist exzellent, die stählernen Beschläge wurden passend dimensioniert und mit Ausnahme der eingesparten Mittelklampen genau dort verschraubt, wo man sie erwartet. Das von Jacek Centkowski entworfene Wasserfahrzeug wird als aufwändiges Handlaminat aus der Form gehoben und besitzt die CE-Zertifikation C. Für die erforderliche Festigkeit der Rumpfstruktur sorgt ein komplexes Spantensystem und der durchlaufende, mit einer schützenden Metallleiste verstärkte Kiel, der obendrein für die ausgezeichnete Fahrstabilität des Bootes zuständig ist.

Der geistige Vater dieser neuen Kreation aus deutschen Landen heißt Paul Bauer. Als Geschäftsführer der Firma Bauer & Göbbels Schweißtechnik, bei der das Schiff auch gebaut wird, ist er mit der Verarbeitung von Stahl und mit der Entwicklung technischer Lösungen bestens vertraut. Andererseits kennt Bauer die Anforderungen an eine Yacht aus langer eigener Erfahrung im Wassersport. Vor diesem Hintergrund entschloss er sich vor einigen Jahren, dieses Know-how in ein eigenes Produkt zu investieren. Damit war das Konzept der Bauer Grand Classic 1300 geboren und begann zu reifen. Gemeinsam mit den Yachtdesignern von Newcruise in Hamburg entwickelte man die Konstruktion. Ein eherner Grundsatz beherrscht dabei die Grundzüge der Yacht: Der Kunde bestimmt den Stil der Einrichtung, die Ausstattung und den Komfort, den er an Bord haben möchte. Die technische Realisation aber bleibt immer in den Händen der Werft. Wie diese „Arbeitsteilung“ funktioniert, zeigen die vielen Facetten unseres Testschiffs. Die Werft gibt sich bei der Typenbezeichnung 1300 ausgesprochen bescheiden. Über Alles misst der hochbordige Stahlrumpf nämlich 14,25 Meter, und bei satten 4,50 Metern Breite steht einer großzügigen Gestaltung des Innenraums nichts entgegen. Ihr lauffreundliches Glattdeck gehört zu den charakteristischen Merkmalen der Grand Classic. Ein Blick auf das System der stabil ausgelegten Mehrfach-Knickspantkonstruktion und die ebenfalls sehr solide Bodengruppe offenbart äußerst professionelle Arbeit der Konstrukteure. Das gilt auch für die integrierten Fundamente der Doppelmaschinenanlage und die Welleninstallationen mit den geschützt in die Ruderinstallation eingebundenen gegenläufigen Propellern. Damit ist das immerhin 22 Tonnen wiegende Schiff so schnell nicht aus der Ruhe zu bringen.

Unter der Leitung von Gerard Wainwright entwickelte sich Sealine zu einer gut reputierten Marke, die stets die neuesten Entwicklungen am Markt aufgriff, aber auch selbst markante Zeichen setzte. Daran hat sich auch mit der neuen Führung unter Patrick von Sydow nichts geändert. Bestes Beispiel ist die neue S29, für deren Entwicklung man sich den schwedischen Toppdesigner Ocke Mannerfelt geworben hat. Einst erfolgreicher Offshore-Pilot, steht Mannerfelt für schnell laufende Rümpfe verbunden mit hohem Komfort an Bord. Sealinetypisch ist die konsequente Raumnutzung an Bord der 9,13 m langen S29. Das beginnt mit der relativ tiefen Badeplattform, die in der Standardausführung im GFK mit einer rutschhemmenden Struktur versehen ist. Unmittelbar vor dem Zugang zum Cockpit ist hier die klappbare Badeleiter in einem Schapp montiert, der zugehörige Handlauf befindet sich an der Stufe zum Gangbord. Die Heckdusche liefert warmes und kaltes Wasser. Im hochbordigen Cockpit wurde backbords die Wetbar mit Spüle und optionalem Kühlschrank platziert. Auf Wunsch kann die Spüle durch einen Barbecue-Grill ersetzt werden. In den Schränken in der Seitenwegerung hat man neben frei verfügbarem Stauraum auch den Gasflaschenkasten sowie die Absperrhähne der Brennstoffzufuhr und die Hauptschalter der Batterien montiert. Der Auslöser des Maschinenraum-Feuerlöschers ist am Steuerstand angebracht. An die Wetbar schließt ein zweisitziges Sofa an, das auch als Ottomane genutzt werden kann. Den Abschluss zur in weiß eloxierten Alurahmen gefassten Windschutzscheibe bildet ein rundes Luk, durch das Tageslicht und Frischluft in die Unterflurkabine gelangt.

Wir fuhren dieses praktische Schiffchen, das generell im Paket mit hauseigenen Mercury- oder Mariner-Außenbordern bis 67 kW am Propeller geliefert wird und eine Zuladung von fünf Personen oder 450 kg verträgt, auf der Kieler Förde, unmittelbar vor der Strandpromenade des beschaulichen Ostseebadeortes Laboe. Allen Quicksilver-Booten gemeinsam ist ihre polnische Herkunft, das manuelle Laminierverfahren und eine 36-monatige Produktgarantie. Hinsichtlich der GFK-Verarbeitung hinterlässt die 5,38 m lange und 2,39 m breite 530 Flamingo einen überzeugenden Eindruck. Die schneeweiße Außenhaut präsentiert sich hochglänzend und auch an den rundlichen Übergängen makellos ausgeformt. Sämtliche Innenflächen der Stauräume und Schapps sind mit mausgrauem Topcoat versiegelt. Das ins Unterwasserschiff eingefügte Spantensystem sorgt für die notwendige statische Stabilität, und die passend dimensionierte Gummischeuerleiste schützt den Rumpf vor den oftmals unvermeidlichen Anlegeremplern. Wie etliche zum Standard zählende Ausstattungskomponenten belegen, ist die Konzeption der 530er in erster Linie auf die Anforderungen von Sportfischern zugeschnitten. Vor allem der optisch gewöhnungsbedürftige, ans legendäre „Papamobil“ erinnernde Hardtopaufbau mit getönter Rundumverglasung und einem riesigen Plexi-Dachfenster ist ein nicht alltägliches Accessoire, das vielen dem Angelhobby frönenden und dabei gelegentlich Unterschlupf suchenden Skippern zusagen dürfte.

Drago-Boote, die nicht mit dem norwegischen Fabrikat Draco zu verwechseln sind, stammen aus Attica, einem Vorort von Athen. Die Geschichte der Werft, die noch heute vom Gründer Nikos Farazis persönlich geleitet wird, geht bis ins Jahr 1969 zurück. Seitdem sind etwa 25 000 Boote aller Art entstanden. Mittlerweile konzentriert man sich auf vielseitig einsetzbare Centre Consoler und handliche Cabin Cruiser, von denen pro Saison etwa 800 Einheiten auf Kiel gelegt werden. Nicht weniger als 90 % der Jahresproduktion gelangt übrigens in den Export und findet sich in sechzehn europäischen Abnehmerländern wieder. Im Bundesgebiet wird das einheitlich nach dem Qualitätssicherungssystem ISO 9001 gefertigte Drago-Programm über ein vom österreichischen Generalimporteur Schimanko organisiertes Händlernetz vermarktet. Sämtliche Drago-Modelle werden in aufwändiger Weise im Handauflegeverfahren gebaut, wobei die Grundfestigkeit der Kunststoffschale durch ein einlaminiertes Spantengerüst zustande kommt. Die Sorocos 760 erlebte ihre Deutschland-Premiere anlässlich der Berliner Fachmesse im Herbst 2003. Seit kurzem ist dieses Boot auch als Außenborderversion lieferbar, was speziell jene Skipper hellhörig machen dürfte, die vorwiegend Binnenreviere befahren, auf denen Geschwindigkeitsbegrenzungen gelten. Das Gelcoatfinish des von der Firma Schütze Bootshandel Köpenick zur Verfügung gestellten Probanden ist prima, und auch die Rundungen und Übergänge der blütenweißen Außenhaut zeigen sich sauber ausgeformt. Die Beschläge sind passend dimensioniert und fachgerecht verschraubt, wir vermissen jedoch geeignete Mittelklampen, damit die Sorocos, wenn es die Situation verlangt, auch per Springleine vertäut werden kann.