Elektroantriebe werden immer beliebter. In den letzten Jahren kamen eine Vielzahl von unterschiedlichen Modellen und Systemen auf den Markt. Wir zeigen die wesentlichen Unterschiede.
Waren elektrisch angetriebene Boote zunächst nur die Flucht vor drohenden Fahrverboten, so auf den bayerischen und österreichischen Seen, trifft man sie mittlerweile auch auf anderen Revieren an. Die einfachste Art, sich auf dem Wasser elektrifiziert zu bewegen ist, ein Elektro-Außenborder am Spiegel. Diese werden schon seit Jahrzehnten bei US-amerikanischen Angelbooten zum Trolling, das langsame Schleppen der Leinen und Köder, benutzt. Anbieter der ausgereiften Produkte sind beispielsweise Minn Kota und Mercury Marine. Gravierender Nachteil der leisen Motoren ist doch die eher bescheidene Leistung. Für größere Sportboote sind sie zu schwach, und wer gar an schnelles Fahren denkt, wird enttäuscht werden. Frischen Wind und Leistung brachten in den 90er Jahren Firmen wie Ökosachs mit dem »PinkPanter« in die Szene. Der auf einem Lynch-Scheibenläufer-Motor basierende Außenborder lieferte eine einem acht PS starken Viertakter entsprechende Leistung auf die Propellerwelle. Heute ist die im bayerischen Gilching ansässige Firma Torqeedo marktführend im Bereich der elektrischen Außenborder. Das Spektrum reicht vom kleinen »Ultralight« für Kanus und Kajaks bis hin zum kräftigen »Deep Blue«, der das Leistungsaquivalent eines 80-PSViertaktmotors hat. Mittlerweile ist das Kraftpaket auch als Innenborder verfügbar. Damit eine solche Leistung abgerufen werden kann, braucht es Energie, viel Energie. Die müssen entsprechend dimensionierte Akkus liefern. Und damit fangen die Probleme meist an, denn die einzelnen Komponenten eines Elektroantriebs müssen exakt aufeinander abgestimmt sein, sonst droht Ungemach.
Der Yachtversicherer Pantaenius weiß ein Lied davon zu singen. Bei dem Hamburger Spezialversicherer sind rund 700 Boote mit Elektro-Antrieb versichert. Die Schadenquote ist bei diesen Schiffen höher als bei konventionell angetriebenen Booten gleicher Größe. Insbesondere der hohe Anteil von Totalverlusten ist hierfür verantwortlich. Dabei handelt es sich überwiegend um Brandschäden, die auf elektrische Defekte zurückzuführen sind. Je leistungsstärker die Antriebe sind, umso größer ist die Gefahr eines Brandes. Die Hamburger weisen noch auf ein weiteres Gefahrenpotenzial hin, das bei Löschversuchen mit Wasser eintreten kann. Ein Feuer, das im Bereich der Batterie beziehungsweise der Motoranlage entsteht, darf nicht mit Wasser gelöscht werden. Das wissen viele Eigner jedoch leider nicht. Entsprechend wird die anrückende Feuerwehr auch nicht darauf hingewiesen. Der Einsatz von Wasser bei der Brandbekämpfung führt nicht nur zu einer Eskalation des Szenarios, sondern gefährdet auch noch die Rettungskräfte. Welche Ausmaße der Brand einer E-Antriebsanlage haben kann, zeigte ein Vorfall aus dem Jahre 2012. Damals brannte eine Motoryacht im Hafen von Waren an der Müritz total aus.
In der Szene der E- und Hybridantriebe und -boote ist also Bewegung, und demnächst wird eine weitere Variante auf dem Markt eingeführt. Die Firma Nessmann Boote aus Velden am Wörthersee arbeitet in Kooperation mit der Bootsmanufaktur Kaiser an einem neuen E-Antrieb. Leichter, stärker und energieeffizienter als alle bislang auf dem Markt erhältlichen Motoren soll er werden. Und wer Jürgen Kaiser und seine Boote kennt, der weiß, dass Geschwindigkeit angesagt ist. Die SKIPPERRedaktion wird das Projekt auch in Zukunft begleiten.
Den ganzen Test lesen Sie in SKIPPER 09/2014
Text & Fotos: Klaus Schneiders